metró

1976. december 31-én adták át a 3-as metró első szakaszát. Ez alkalomból végigjárjuk a ma is a hetvenes évek hangulatát árasztó vonalat, és áttekintjük a jövő lehetséges útjait is.

Egy 1950-es kormányhatározat már a Rákosi-korszakban hitet tett az első és a második metróvonal megépítése mellett. (Akkoriban a földalattit nem tekintették metróvonalnak.) A következő években azonban a Duna alatti átvezetés, a pályaudvarok összeköttetése és a Népstadion építése miatt a kelet-nyugati vonal kapott prioritást. Az építkezés idővel befulladt, és csak a hatvanas években indult el újra. Akkor viszont olyan lendülettel, hogy néhány éven át egyszerre épült a mai 2-es és 3-as metróvonal. Az észak-déli vonal beruházási programjának tervdokumentációja 1966-ra készült el. Ebben nyomvonalként az Újpest, István tér és a Kispest, Vörös Csillag traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A tényleges építés 1970-ben indult el, és megszakítás nélkül zajlott egészen 1990-ig. Időközben a vonalat meghosszabbították dél felé Kőbánya-Kispest MÁV állomásig, északon pedig Újpest helyett Káposztásmegyert tervezték végállomásnak, mivel ott nagy lakótelepek építésébe kezdtek. A jelenleg üzemelő vonal 16,3 km hosszú, 20 állomással.

Harry Beck immár ikonikus metrótérképét Mark Noad korszerűsítette. A designernek két célja volt: egyrészt a valós térbeli viszonyok minél pontosabb bemutatása, másrészt pedig az okostelefonokon való olvashatóság megkönnyítése.

Augusztus végén az Egyesült Államok északkeleti partvidékén végigsöprő Irene hurrikán következtében leállították New Yorkban a tömegközlekedést, így a metrókat is. A metropolisz alacsonyabban fekvő területein visszatérő probléma, hogy viharok idején elárasztja a metrómegállókat a víz. A korábbi viharok tapasztalatai alapján a New York-i közlekedési hatóság több építésziroda bevonásával  pofonegyszerű, mégis mutatós megoldással küszöbölte ki a megállók beázásának problémáját.

A közelmúltban jelent meg egy fotósorozat a stockholmi metró különleges állomásairól, amelyek valószínűleg fölényesen megnyernék „a világ legizgalmasabb aluljárója” versenyt. Az 1950-ben megnyitott stockholmi metrót a világ leghosszabb kiállítóterének is nevezik, mert a 110 km hosszú vonal több mint 90 állomásában számtalan, az ötvenes évektől napjainkig élő művész alkotásaival lehet találkozni: mozaikokkal, szobrokkal, festményekkel, installációkkal, feliratokkal és domborművekkel.

Napról-napra bővül a londoni metróhálózat, legalábbis a térképekre ragasztott kiegészítések szerint, amelyekről a Stickers on the Central Line című mikroblog tudósít. Már van közvetlen csatlakozás Lille-en keresztül a párizsi metróhoz, a 9 és ¾-ik vágányhoz, és saját állomást kapott a királyi család legfrissebb tagja, Kate Middleton.

A közlekedési hatóság engedélye nélkül járta be New York metróalagútjainak és csatornahálózatának labirintusát tavaly nyáron Andrew Wonder amerikai filmes, Steve Duncan gerilla várostörténész segítségével. Az ekkor készült félórás kisfilmet most tették nyilvánossá, és valóban páratlan élményekről árulkodik.

1990 decemberében adták át a 3-as metró legújabb megépült szakaszát az Árpád híd és Újpest-Központ között. Az évfordulón bemutatjuk a színdinamikai tervezéssel készült megállókat, a tervezőcsoportot és az állomások művészeti alkotásait, amelyek húszéves története elég elgondolkodtató.

Az Újpest-Központ metróállomáson elhelyezett műalkotás eredeti állapota. Kép © Nemcsics Antal

Mindössze egyetlen fotóval és képaláírással emlékezett meg az átadásról a Népszabadság 1990. december 15-i száma: „December 15-én, szombaton, a hajnali üzemkezdettől a budapesti észak-déli metróvonal teljes, immár 16,5 km hosszú szakaszán lehet utazni. Péntek délután Siklós Csaba miniszter ünnepélyes keretek között adta át a 65 vállalat közreműködésével, több mint 10 milliárd forintos költséggel 6 év alatt megépült metrószakaszt." A költség leszorításában fontos szerepet játszott, hogy itt már a Váci út és az Árpád út alatt vezetve, alagútfúrás és mozgólépcsők nélkül épülhettek meg az állomások és a pálya.

Jelenleg is folyik az egyezkedés az Alstom és a főváros, illetve a BKV között a tavaly leszállított, de máig remízben álló új metrókocsik ügyében. Az új városvezetésnek hamarosan döntést kell hoznia az ügyben. Ha a szerződés felbontása mellett voksolnak, az Alstom metrószerelvénye Budapesten sorban már a harmadik metróprojekt lehet, amely sosem jut el a végleges bevezetésig. Az alábbiakban bemutatjuk mind a három szerencsétlenül járt metrót.

1. Rákosi metrója

A 2-es metró építése még a Rákosi-korszakban kezdődött. A korszakban a metró terén is kötelezően a Szovjetunió volt a példakép. A metrót a Népstadionig tervezték megépíteni, ide egy díszes, szocreál csarnokot emeltek volna végállomásként és HÉV átszállóhelyként. Az állomás építését sosem fejezték be, visszabontása után egy jóval egyszerűbb épület valósult meg - bár a 4 vágány azóta is őrzi a régi tervek emlékét. A vonalhoz kapcsolódóan egy titkos bunker is megépült, ám a vonal építése 1953-ra lelassult, 1954-re pedig leállt: a hanyatló gazdaság nem tudta tovább finanszírozni az építkezést. A metróhoz saját metrókocsit is terveztek: ez volt a Ganz P1-P2 néven emlegetett modell.

Napjaink eseményeinek fényében nem meglepő, hogy a tervezők fantáziáját is foglalkoztatja, miként lehetne minél biztonságosabbá tenni a metrózást. Dohyun Ryu, Junghyun Joo, Kyungyoung Lee és Taehong Park ötletes találmánya − bár reméljük, sosem áll elő az a vészhelyzet, amelyre tervezték – biztosan segít a túlélésben.

Bár csak egy része nyílik meg 2009. szeptember 9-én, az új dubai földalatti ettől a naptól így is a világ második leghosszabb teljesen automata metróvonala. A tervezett 29 állomásból egyelőre csak tíz van kész, ám az építtetők nem akartak lecsúszni a szimbolikus, három kilencest tartalmazó dátumról. A dubai metró sajátos jegye lesz, hogy a helyi társadalmi tagozódásnak megfelelően a szerelvények három szakaszra osztódnak: a hétköznapi ezüst és a kiemelt arany szekció mellett a gyerekek és a nők külön részt kapnak majd.