ez budapest!

Ez Budapest! című sorozatunkban eddig többek közt a jellegzetes fővárosi postaládákkal, telefonfülkékkel, házszámokkal, valamint a nappali köz- és az éjszakai díszkivilágítás történetével foglalkoztunk. A város képéhez tervmészetesen hozzátartoznak az útjait koptató járművek is. Autókról persze nehéz lenne összeállítást írni, hisz lehetetlen a valaha itt járt összes típust áttekinteni, de a közlekedési vállalatok járművei szűkebb csoportot képeznek. A főváros villamosainak történetéről már beszámoltunk, ezúttal a buszok vannak terítéken.

Emeletes fedett autóbusz a Hősök terei végállomáson 1921-ben, az Apponyi térig közlekedő járat részeként. Kép: A BSZKRT tíz éve 1923-1933. Budapest, 1934.

Budapest buszközlekedése a századfordulón teljesen kialakulatlannak számított. Ahhoz képest, hogy a kontinens első földalatti vasútja itt nyílt meg, autóbuszban még Miskolc is megelőzte a fővárost. Az első kezdeményesek magáncégektől származtak: a Budai-hegység kedvelt célpontjai közt szállították az elfáradt turistákat, és akadtak olyan szállodák, külvárosi bérházak, amelyek díjmentesen utaztatták lakóikat belvárosi célpontokhoz. A busz leginkább ott tudott érvényesülni, ahova a villamos nem juthatott el.

Budapest Európa egyik legrondább városa lehetne, ha a címet az üzletportálok révén osztanák. Pedig a város szigorú szabályozással él ezen a téren, ezt azonban senki sem tartja és tartatja be. A legtöbb szabályozás tartalmazza azt a kitételt, mely szerint a kirakatportál átalakításánál az „eredeti architektúrának nem megfelelő kialakítású kirakatportált” az eredeti, vagy ahhoz hasonló állapotba kell hozni lehetőség szerint. Egyedül az Andrássy út kivétel, ahol a VI. kerület egyenesen kötelezővé teszi ezt.

A Sörforrás szépen megőrzött faportálja a Váci utcában - Kép: Kelecsényi Kristóf

Az üzletportálok a városi kereskedelmi élet fejlődésének azon a pontján jöttek létre, amikor az egyre élesedő versenyben már nem volt elég cégért és néhány árut kifüggeszteni a homlokzatra. Valószínűleg sosem fog kiderülni, hogy ki csinált elsőként portált a világon, de a kereskedelmi versenyben megnőtt az igény arra, hogy az üzlethelyiségek jobban az utca felé forduljanak, hogy a portéka közszemlére legyen téve. A portál értelme emellett még az is, hogy a nagyobb üvegfelületen több természetes fény jut a földszinten található helyiségbe.

Ez Budapest! sorozatunk korábbi cikkei a telefonfülkékről, a postaládákról, a főváros nappali (1,2) és éjszakai fényeinek történetéről, az utcatáblákról és házszámokról, valamint a jellegzetes villamosokról szóltak. Most az útburkolatokkal foglalkozunk.

Budapest utcaburkolatainak története lényegében a 19. században kezdődik. Addig – korabeli beszámolók szerint – Budán gyakorlatilag alig találunk burkolt utcát, Pest városa pedig (tehát az egykori városfalon, kb. a mai Kiskörúton belül eső terület) bár le volt burkolva, de csak rossz minőségű trachit kővel. C. B. Elliot 1838-as látogatása során a következőt látta: Buda „utcái nincsenek kövezve, bokáig ér a por, amely nedves időben sártengerré változik”, Pesten azonban a beszámoló szerint „széles, tiszta, jól kövezett” utakon lehetett közlekedni, bár ekkor még csak szabálytalanul rakott terméskőről volt szó. A járdát és az úttestet szegélykő nem választotta el, a burkolt utak többnyire az utca közepe felé lejtettek, ahol a víznyelők voltak. A megfelelő anyag és fektetési eljárás megtalálása, az egységes utcaprofil kialakítása, majd ezek alapján az utak szisztematikus burkolása csak a 19. század második felében kezdődött meg.

A Kálvin téri piac sara, másfél évszázaddal ezelőtt. Kép forrása: Jalsovszky Katalin – Tomsics Emőke: BudaPest, az ikerfőváros.

Az egyesített főváros útmérnökeinek rengeteg burkolásra alkalmas anyagot kellett végigpróbálni, hogy melyik mennyire tartós, hogyan bírják a kis és nagy forgalmat, a hazai éghajlatot, és milyen hangosak. Ennek helyszíne az Akácfa utca volt 1877-ben, ahol egyenként 90 méteres szakaszokon összesen 19-féle burkolatot fektettek egymás után. A terület két egységre oszlott: az elsőben a különböző bányákból származó trachitokat és a minőségben hasonló műbazaltot fektettek, a másik egységben pedig gránitok és vetélytársaik jelentek meg. Sok anyag hamar tönkrement, több évekig bírta. Az elsőből a somosújfalvi gránátos trachit, a másodikból a mauthauseni és a kissebesi gránit, valamint a keramit került ki győztesnek. Az összes próbaburkolat kétszer szerepelt, egyszer az út menetirányára merőleges, egyszer pedig arra 45°-os sorokba rendezve; mint kiderült, utóbbi módszer sokkal egyenletesebb eredménnyel jár.

Ez Budapest! című sorozatunkban eddig többek közt a jellegzetes fővárosi postaládákkal, telefonfülkékkel, házszámokkal, valamint a nappali köz- és az éjszakai díszkivilágítás történetével foglalkoztunk. A következő részekben a közlekedés kerül sorra.

A budapesti villamos történetének összes járműtípusát külön kötetben lehetne csak áttekinteni, ezért a leginkább jellemző, valamint a közelmúlt típusainak bemutatására vállalkozunk csak. Vaspálya már az egyesítés előtti Pesten, 1866-ban is épült lóvontatású kocsik számára. A konkurens társaságok hamarosan Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) néven egyesültek. Ebben az időben kis adagokban vásároltak járműveket, ezért 1879-ben már 19-féle lóvontatású kocsi volt állományban. Az egy-két szinttel és lóval ellátott kocsik átlagosan 8-10 km/h-val közlekedtek, maximum 45 utast szállítva. Az 1887-ben meginduló villamosvasút hamar legyőzte elődjét: menetrendszerű ló vontatta járat 1898-ban indult utoljára, a margitszigeti pályát viszont meghagyták mutatóba egészen 1928-ig.

A budapesti villamosközlekedés hőskorának két meghatározó szereplője a lóvasútjait villamosító BKVT, valamint a nagykörúti villamos-kísérleteket követően a technikát először alkalmazó Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. (BVVV) lett. Versengésük eredményeképpen körülbelül 20 év alatt az összes fontosabb belvárosi útvonalon kiépült a korszerű közlekedés eszköze, ami 1914-re már 135 kilométeren hálózta be a várost.

Budapesten egy 2003-as adat szerint 7784 elnevezett közterület van. Az utcák és terek nevéről tájékoztató táblák száma ennek akár öt-tízszerese is lehet. Az épületek számát tekintve pedig még ennek is sokszorosáról lehet szó. Összesen egészen biztosan valahol 100 000 darab felett járhat az e cikk tárgyát képező utcanévtáblák és házszámok sokasága.

A városkép egyik kevéssé feltűnő, leginkább funkcionális eleméről az egyik első dokumentum 1695-ből maradt fent. Greischer Mátyás, budai földmérő valószínűleg egész Buda pontos ház- és utcajegyzékét elkészítette, de ebből csak a vízivárosi lajstrom maradt az utókorra. Az első utcanevek leggyakrabban az út irányából (Kerepesi út, Váci utca, Kecskeméti utca, Bécsi utca), vagy az utca lakóiból, illetve nevezetes intézményéről (Mészáros utca, Szerb utca, Sörház utca, Lövőház utca) keletkeztek, spontán módon. A legelső hivatalos névadásra a XVIII. század végén került sor. A legkorábbi utcanévtáblák még német nyelvűek voltak a bal parton egészen 1817-ig, míg Budán az 1840-es évekig, amikor megindult a mozgolódás a magyarításukért.

November 17-én kapcsolják be az Erzsébet híd díszkivilágítását, amely részben a japán állam finanszírozásában, Ishii Motoko neves japán világítástervező munkájaként valósul meg. A környéken élők már az előző napokban is rácsodálkozhattak az olykor a trikolór színeiben pompázó hídra. Budapest éjszakai látványa messze földön híres; a dunai hidak 2011-re kiépülő komplett világításával pedig sosem látott módon egységessé válik.

A budapesti városkép legjellegzetesebb elemei már a második világháború előtt villanyvilágításos éjszakai fényárt kaptak. A sort a Mátyás-templom és a Halászbástya kezdte, majd a Gellért-szobor, a Citadella, a Hősök tere, a királyi palota, a Lánchíd és a Szent István Bazilika után a Vajdahunyad Vára zárta 1939-ben. A második világháború eseményei azonban nem kímélték a csodás látványt. Egy BM-rendelet nyomán a huszonnégy, díszkivilágítással ellátott épület fényeit már 1941-től lekapcsolták az elsötétítés és takarékosság miatt.

Cikksorozatunk előző részében fővárosunk közvilágításának történetét tekintettük át a szuroktól lángoló lámpásoktól a második világháborúig. 1945 tavaszán Budapest egy romhalmaz képét mutatta, ez alól a közvilágítás sem volt kivétel: 40 százaléka teljesen megsemmisült, a többi súlyosan megsérült. A helyreállítás elsőként május közepére a Rákóczi út - Kossuth Lajos utca vonalon, június végére pedig az Alagútban készült el. Az 1949-re véget érő rekonstrukció (ekkor éri el a lámpák száma a háború előttit) az öröklött anyagból dolgozott, a legtöbb helyen a korábbi tervek felhasználásával hozták üzemeltethető állapotba a lámpatesteket.

A város közvilágításának megszervezésében változást Nagy-Budapest 1950. január 1-i létrejötte hozott, amikor a városhoz csatolt területekkel együtt a Budapesti Elektromos Művek megörökölte a korábbi agglomerációs települések elmaradott hálózatait is, amivel az teljes lámpaszám ötvenezer körülire nőtt. Az utcákon már zömében villanyvilágítás működött, de az izzólámpás technika rövid élettartama és magas fogyasztása miatt az ötvenes években fejlesztésre kényszerült a szolgáltató.

Pech! Ki gondolná, hogy a pesti közvilágítás történetéből ered e szó. A pesti német polgár, mikor a házfalra felakasztott fáklyáról rácsöppent a szurok, kiálthatott fel így, és ezzel nem a helyzet szerencsétlenségére, hanem magára a forró anyagra utalt. Pech ugyanis annyit tesz németül: szurok.

Pesten és Budán a közvilágítás a XVIII. század végéig teljesen megoldatlan volt. A jobb módú házak kapujánál esetleg pislákolt egy-egy mécses, de az utcák sötétbe borultak éjszakára. Ha valakinek mégis halaszthatatlan ügye támadt, bérelhetett úgynevezett „lámpahordó fiút”, aki elkísérte útjára. Egy 1715-ös rendelet nyomán kötelezővé is tették e fáklyás kísérőket. Pest város tanácsa inkább betiltatta az este kilenc utáni kijárást, minthogy megoldotta volna a közvilágítást. Végül 1772-ben Mária Terézia rendelte el a pest-budai utcák kivilágítását. Öt évvel később a Duna jobb partján már 75, két évre rá a bal parton már 300 olajmécslámpa segítette a közlekedőket sötétedés után. Abban a korszakban a világítás még nem jelentette az egész éjszakai fényt, csupán éjfélig világított a legtöbb lámpás, de holdtöltekor egyáltalán nem gyújtották meg őket, és csak farsang napján őrizték hajnalig a lángokat.

„Postai levélszekrény: melybe a postára feladott pénzetlen leveleket vetik.” – Így szól egy 1865-ben kiadott értelmező szótár az Ez Budapest! sorozat most terítéken levő tárgyáról. A postaládák közel 180 éve hozzátartoznak a főváros képéhez, a 19. század végétől a ma ismert formában és piros-fehér-zöld színekkel. A turisták által többnyire csak "birodalmi lépegetőként" emlegetett, jellegzetes, kétlábú budapesti postaládák azonban nehezen dacolnak az idővel: javukat az elmúlt években lecserélte az üzemeltető, miközben forgalmuk is rohamosan csökken.

Az első postaládák, vagy ahogyan egészen a XX. század második feléig nevezték, levélszekrények kihelyezése az 1830-as évek első felében történt meg Pest-Budán. A cél már ekkor is az volt, ami történelmük során szinte mindvégig: levenni a terhet a forgalmas postahivatalok munkatársairól. A hazai levélforgalom lebonyolítása azonban egészen 1848-ig osztrák fennhatóság alatt zajlott, a postások, a posta eszközei mind-mind Ausztriából érkeztek hazánkba, így sokáig ez az intézmény is a két nemzet között fennálló ellentét színterévé vált. Bár 1849-ben megalakult magyar irányítás alatt is a posta, a szabadságharc bukása után ismét az osztrák postaigazgatóság irányítása alá került. Ez annyi változást hozott mindössze, hogy a főposta Budáról Pestre került át.

Budapesten telefonfülkékről Örkény István egypercesének említése nélkül aligha lehet írni. Bár a novellát a vers hatására elkóborló, érzelmes távközlési állomásról majdnem mindenki ismeri, a telefonfülkék történetét alig páran írták meg. Pedig egészen a mobilok megjelenéséig komoly szerepük volt a város életében; sokan akadnak közöttünk, akik sorban is álltak egy-egy beszélgetésért. Ma már más a helyzet: telefonfülkébe e sorok írója is csak azért ment be legutóbb, hogy menedéket találjon az eső elől.

A távbeszélőt (ahogy akkoriban hívták) 1876-ban szabadalmaztatta Alexander Graham Bell. Eleinte nem tűnt jó vállalkozásnak, ezért a jogokat Európára Puskás Tivadar még könnyedén vásárolta meg. Puskás végül csak a francia és a magyar engedélyeket tartotta meg, így ő építette ki a párizsi és a pesti telefonközpontokat, ez utóbbit 1881-ben, a Fürdő (ma József Attila) és Bálvány (ma Október 6.) utcák sarkán álló épület legfelső szintjén. A szolgáltatás első előfizetői közt volt a Sándor utcai képviselőház, a Pesti Hírlap Nádor utcai szerkesztősége, a Vigadó szomszédságában álló Angol Királynő szálloda, vagy a nemrégiben átalakított Dorottya utca 8-as számú épületben levő Magyar Leszámítoló és Pénzváltó Bank, valamint maga Puskás Tivadar is. A készülékeket a központtal összekötő kábeleket kezdetben oszlopokra, vagy az épületek tetejére szerelték, ám az előfizetők számának gyors növekedésével ez a megoldás a városkép szempontjából már annyira zavaró volt, hogy azokat inkább a föld alá dugták. A növekedést jól mutatja, hogy 1900-ra a fővárosban már több mint ötezer előfizető volt.