Logomain

Új alvárosközpont Őrmezőn: a MARP-trió tervei

By Kovács Dániel 2013. április 10. 09:28

szerk at hg dot hu

120130604-20111-4b8z5g.gallery

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

220130604-20111-bzg17l.gallery

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

320130604-20111-el6nk.gallery

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

420130604-20111-1bvjab2.gallery

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

520130604-20111-ffxroi.gallery

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

620130604-20111-7klpv3.gallery

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

720130604-20111-jl2by5.gallery

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

820130604-20111-4xq6ic.gallery

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

920130604-20111-183krmj.gallery

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

1020130604-20111-1fiknd8.gallery

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

1120130604-20111-1hxs72u.gallery

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

Az őrmezői intermodális csomópont tervpályázatából íme a megosztott első díjas MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei.

A minap hirdetett eredményét a BKK az őrmezői intermodális csomópont tervpályázatán. A 12 pályamunka közül megosztva kettő kapott első helyezést. A Mérték Építészeti Stúdió pályamunkáját tegnap mutattuk be; most a MARP, azaz Dévényi Márton és Gyürki-Kiss Pál építészirodájának a DET-Plan és a TP-Terv mérnökirodákkal közös, szintén első díjas munkáját tesszük közzé, amely a Mérték költőien minimalista munkájával szemben kifejezetten szobrászi tömegekben gondolkodik.

Ahogyan azt tegnapi cikkünkben is írtuk: a terület a Kelenföldi pályaudvar vágánysora, illetve az M1-M7-es autópályák bevezető szakasza (talán még ma is közismert nevén az „Osztyapenko”) között helyezkedik el. Az utóbbi években a Futureal által kiírt meghívásos tervpályázat érintette, a 4-es metró tervezésekor azonban eddig nem foglalkoztak vele, csak a túloldali Etele térre születtek a közlekedést és a kereskedelmet érintő elképzelések – a BKK most ezt a lemaradást próbálja rohamtempóban behozni. A pályázaton nem csupán a helyi és helyközi járatokat kiszolgáló buszpályaudvarra vártak javaslatokat; a 11 fős zsűri úgy értékelte: az intermodális csomópont vonzó városi köztérré válhat, mégpedig a tetőszint megfelelő kihasználásával. Mindkét első díja pályamunka ezzel számol, jóllehet, eltérő módokon. A díjazáskor a zsűri figyelembe vette a szakaszos megvalósításra tett javaslatokat és ezek költségigényét, valamint azt, hogy a szomszédos, kihasználatlan MÁV-terület további lehetőségeket tartogat.

A szintén első díjas Mértékhez képest a MARP a fiatal építészirodák közé tartozik, bár eddigi eredményei igen kecsegtetőek. Sásdon épített oktatási-szabadidős központjukat mi is bemutattuk a hg.hu-n, ennek kapcsán beszélgettünk is a vezető építészekkel. A másik, fontos munkájuk a pécsi Szathmáry-palotarom helyreállítása és kiegészítése a Tettyén, amely ugyan komoly vitákat váltott ki a hazai műemlékes szakmában, de 2012-ben bejutott a Média Építészeti Díjának döntőjébe. Az alábbiakban a MARP pályázati anyagából közlünk részleteket; a teljes anyag letölthető a BKK honlapjáról.

Adottságok, tervezési terület sajátosságai

A tervezési terület Budapest délnyugati kapujában található, a Budaörsi út és a Kelenföldi pályaudvar közötti telektömbben. A többszintű összekötöttség jelenlegi hiányában eddig szinte ’pihenő’ állapotban lévő terület ugyanakkor hihetetlen potenciállal rendelkezik, ha arra gondolunk, hogy az ország egyik legfontosabb közúti (M1/M7 autópályák) és vasúti hálózatának szinte egymást súroló közelségében fekszik, amelyhez a jövőben még a 4-es metró infrastruktúrája is csatlakozni fog.

A terület adottságai szempontjából meghatározó még a Budaörsi út, mint Budapest és agglomerációja közúti kapcsolatainak jelentős tengelye. Mindebből egy olyan igazi városrészközponti szerep adódik, amelyben valódi, működőképes intermodális csomópont kialakítására van lehetőség. A vasúti vonalak, a többféle közúti hálózat, és metró összeköttetése több szinten hat, azaz egyszerre fővárosi, az agglomeráció számára is fontos, és országos jelentőséggel is bír.

A Budaörsi út bevezető szakaszán létesülő közúti csomópont, és a Péterhegyi út terveinek műszaki tartalmát adottságként kezeltük, és a tervezés során maximálisan figyelembe vettük. Az autóbuszpályaudvar épületének tervezésekor a kiírásnak megfelelően adottnak tekintettük a 4-es metró beruházása keretében megvalósuló műszaki tartalmakat, különös tekintettel a lépcsőkre, liftekre, szellőző műtárgyakra, födémáttörésekre, a beruházásban már kiépített közművekre, valamint az elkészült kihúzó alagútra.

Az új létesítmény konkrét ingatlanának terepi adottságai továbbá fontos szempontokat szolgáltattak a tervezés során.

Építészeti és városépítészeti koncepció

Álláspontunk szerint a telepítésnek és az építészeti viselkedésmódnak érzékenyen kell reagálnia a fentebb sorolt adottságokra, és az új épületnek meg kell oldania a helyzetéből adódó bizonyos egyéb követelményeket, mint pl. az ingatlan terepviszonyainak optimális kihasználása, a 4-es metró beruházás során létrehozott műszaki tartalomhoz való illeszkedés, valamint a megfelelő közlekedési kapcsolatok biztosítása. Egyedi, nem szokványos szituációról van tehát szó, amely funkciójából adódóan is figyelmet felkeltő épületet kíván, ugyanakkor a létesítmény nem lehet teljesen idegen a környezetétől sem. A tervünkben megfogalmazott épületet tehát városépítészeti, közlekedési, infrastrukturális, funkcionális és építészeti szempontok komplex összessége formálta, de koncepciójában dominál a sajátos téri helyzetére és terepi adottságaira adott válasz.

Az új őrmezei intermodális csomópont tervezési helyszíne ugyanis egy szélesen terpeszkedő infrastruktúra-hálózat, a vasút mellett hosszában húzódó, de attól mindig is magasabban fekvő rézsűszerűen elváló terepből a metróépítéssel összefüggésben kimetszett „gödörben” van. A Péterhegyi út tervezett síkjának szintjéig süllyesztett terület egyik következménye lehet, hogy az Őrmező lakótelep gyalogos horizontja felől „eltűnik” a tervezett ház. A bemetszéssel létrejött ’tájseb’, a kitermelt nagy mennyiségű föld nyomán előállt topográfiai hiány építészeti visszapótlására vállalkoztunk az új intermodális csomópont épülettestével, ahol a ház mint ’amalgám’ viselkedne a környező terepben.

A terepi folytonosság ’helyreállítása’ koncepciónk szerint olyan geológiai természetű szereppel ruházza fel az épületet, amely egy tájépítészeti minőséget felmutató, topográfiai jellegű tetőépítményben ölt testet. Ez a tető a különböző jelenlegi és jövőbeli funkciókat (autóbuszterminál, P+R, B+R) szelíden „maga alá gyűri”, befogadja őket, sajátos és izgalmas építészeti mikroklímát teremt a átszállás, várakozás, parkolás – egyébként gyakran személytelen dobozokba száműzött – dinamikus aktusához. Az autóbusz üzemi terület telek széleire történő kihúzásával tágabb teret nyert a terminál épületének elhelyezhetősége, amely amorf üvegdobozként kanyarog a tető alatt. A tájszerű tető az adott helyen minden további építészeti attrakció nélkül magára vonja a figyelmet, képes annyira emblematikusan és jelszerűen viselkedni, amennyire egy ilyen fontos közösségi létesítménynek erre szüksége van a szerepéből adódóan, de képes alkalmazkodni is a heterogén környezethez.

A koncepció leghangsúlyosabb részeként megjelenő tájszerű tető sokoldalú építészeti elem:

- A kiírásban kért funkciókat, azaz az új autóbuszterminált, az 500 férőhelyes P+R parkolót, és a 120 fős B+R kapacitást egy egységes megjelenésű építészetté rendezi;

- Egy második térszínt hoz létre a tető síkjában, amely az II. ütemben a magántulajdonú telken létesítendő fejlesztés közterületeivel egybefonódva képes a két területet összekötni, és ezzel városrészközponti szerephez méltó egybefüggő közterületeket biztosítani. Ez esetben a tető kilyukasztásával létrejött átriumokban elhelyezett lépcsők, mozgólépcsők intenzív kapcsolatot teremthetnek a terminál és az új fejlesztés nyomán létrejövő közterület vezérsíkjai között, az autóbuszpályaudvar feletti tetőn megélénkülő gyalogos forgalommal;

- A kiírás megemlíti, hogy a II. ütemben történő továbbfejlesztés lehetőségére is tekintettel kell lenni (pl. az I. ütemben tervezett autóbusz pályaudvar funkcionális bővíthetőségével is). A tető formálását éppen ezért nem a jelenleg elhelyezendő funkciók minimális területigénye dominálta, hanem a jövőre is gondolva, a bővíthetőséget, a redundanciát is figyelembe véve nagyobb területet borít be. Ezzel nagyfokú területfelhasználási és -gazdálkodási potenciálra tesz szert az épület. Ez a variálhatóság és flexibilitás egyszerre vonatkozik a hűtött-fűtött terminálterek és az autóbusz üzemi területek méretének későbbi változtathatóságára is. Utóbbi esetében pl. az északnyugati oldalon tervezett fűrészfogas beállást fel lehet váltani később peronos elrendezéssel, vagy akár meg lehet fordítani a ferde beállás irányát (orral vagy a gépjármű hátuljával beállás). A déli oldalon a terminál üvegfala mellett még adódik annyi hely, hogy a későbbiekben a peronon való átkelés megengedésével újabb peronsziget és álláshelyek létesíthetők;

- Az Őrmező lakótelep felől jórészt takarja az általában nem túl kellemes autóbusz üzemi terület látványát, negatív ártalmai (zaj-, légszennyezés) csökkentésében aktívan részt vesz; - A lebegő tetőtest, és annak dinamikus domborzat alakját öltő alsó síkja alatt izgalmas téri helyzetbe kerül a terminál világa, a lyuggatásokkal és átriumokkal szabdalt belső tér látványos teret nyújt az utasoknak;

- Funkcionálisan a tető a változó vastagságának megfelelően, az arra alkalmas keresztmetszetében különböző funkciókat is befogadhat (pl. épületgépészet); - A tájépítészetileg formált, nagy részben zöldtetővel fedett tető mind külső látványában (’ötödik homlokzat’), mind épületfizikai működésében pozitív hatású és működésű;

- A tető átlagosnál nagyobb kiüléseivel védi a peronok területét az eső ellen, árnyékoló hatásával pozitívan befolyásolja az egyébként üvegezett terminál energiagazdálkodását;

Az I. ütem során megvalósuló terminálépület, P+R parkolóház, felszíni parkolók, továbbá a csatlakozó úthálózatok kialakítása városépítészetileg jelentős és pozitív változást eredményeznek a terület felhasználása szempontjából, mivel általa beindulhat az intermodális csomópont élete, felszámolódik az évek óta fennálló építési terület. A terminál épülete által definiált két térszín közül az I. ütemben nyilván az alsó, a terminál üzemi síkja lesz az intenzív használatú. Fontos, hogy a terminál épületének építészeti megfogalmazása csak az I. ütem kiépítése esetén is teljes és önállóan értelmezhető marad.

A nagyobb horderejű urbanisztikai változás a terület többi ingatlanának, azaz a MÁV vágányok és a magántulajdonú telek II. ütemű intenzív beépítésével következne be. A ’C’ területen az általunk vizionált több magasházból álló ingatlanfejlesztés, és annak térszínének intenzív köztérként való kialakítása új helyzetbe hozná az intermodális csomópont épületeit is. A koncepciónk alapelemeként megfogalmazott tájszerű tetőelem egy második járható térszintet hoz létre a tető síkjában, amely horizontálisan továbbépíthető a II. ütemben. Így a terminál telke és a magántulajdonú telken létesítendő fejlesztés közterületei egybefonódhatnának, rajtuk élénk városi élet folyhatna, sokoldalú közterületekkel, jelentős gyalogos forgalommal. Ez esetben a tetőelem kilyukasztásával létrejött átriumokban elhelyezett lépcsők, mozgólépcsők intenzív kapcsolatot teremthetnek a terminál és az új fejlesztés nyomán létrejövő közterület vezérsíkjai között. Az így előálló terület többrétegű, városrészközponthoz méltó közterületekkel gazdagodik.

A MÁV vágányok területén a II. ütemben részben magasház létesítését javasoljuk, méghozzá a Péterhegyi út kanyarodásának azon térbeli pontján, ahol esetlegesen egy későbbi ütemben a sínek felett ívelő új kelenföldi pályaudvar épülete is csatlakozhatna.

(…)

Funkcionális elrendezés

Terminál

A tájszerű tetőelem alatt egy tömegként jelentkező amorf üvegpavilonként fogalmaztuk meg a terminál épületét, amelynek vezérszintje a terepviszonyok optimális felhasználása miatt a metróműtárgyakhoz és a Péterhegyi úthoz igazodik. A határoló üvegfelület hullámzása reagál a közvetlen környezetére, pl. a metró kijárati műtárgy jelenlétére, vagy a tető egy-egy bevilágító kivágására. A terminál területén belül egy zárt, növényzettel teleültetett üvegezett belső átrium is található. A terminál hűtött-fűtött területén belül úszó ’dobozokban’ helyeztük el a különböző funkciókat, amelyek a későbbiekben áthelyezhetőek, felcserélhetőek, újak létesíthetőek. A legnagyobb ellipszis alakú dobozban kaptak helyet a BKV és a Volánbusz igényelt helyiségei, rálátással a peronokra és a járműmozgásokra. A metróból érkező két lépcsővel szemben a vendéglátó-kereskedelmi egységek találhatóak. A doboz tetején a kávézó leülő felületét helyeztük el, ez utóbbi lépcsővel közelíthető meg, és a terminál dinamikus alsó síkjához képest nyugalmas szigetként működik. A nyilvános WC+mosdó OTÉK szerint igényelt mennyiségét is itt helyeztük el.

A peronkapuk geometriailag a peronokhoz rendelt módon jelennek meg, de később pl. egy járatrend-átszervezést követően áthelyezhetőek lennének, a használati flexibilitást biztosítandó.

P+R parkolóház

A tájszerű tetőelem alatt a terminál mellett egy másik tömegként jelentkezik az 500 férőhelyes P+R parkolóház. A be- és kihajtás mind az Alsó Beregszász út felől, mind pedig a Péterhegyi út irányából biztosított, ez utóbbi a Boldizsár utca kivezetésének segítségével. Az Alsó Beregszász út felől érkező kiszolgáló út a parkolóház felső szintjére vezeti be az autósokat/motorosokat, ahonnan az 5%-ot nem meghaladó lejtésű födémeken felfelé hajtva lehet parkolóhelyet keresni. Egy parkolóállás 2,50×5,00 méter méretű. A parkolóház legfelső szintjéről spirális rámpán lehet közvetlenül a Boldizsár utcai kijárat közelébe kerülni, megspórolva a teljes épületen keresztül történő visszahajtást. Egyébiránt a parkolóházban kétirányú közlekedés van, az egyirányú spirális rámpát kivéve.

Tartószerkezet, épületgépészet, épületvillamosság

A tájszerű tetőelem alapvetően egy térbeli rácsszerkezet, amely leginkább acélszerkezetként építhető meg a leggazdaságosabban, de nem kizárható előregyártott vasbeton elemek alkalmazása sem. A függőleges tartószerkezetek acélköpenyű kibetonozott oszlopok lehetnek, vagy előregyártott karcsú vasbeton pillérek. A tető rácsszerkezetének vastagsági változásai elképzelhetőek úgy is, hogy a szerkezet követi azokat, de oly módon is, hogy egy egységes keresztmetszet fut végig, amiről egy másodlagos tartószerkezet oldja meg az alsó sík megtartását. A P+R parkoló ’hagyományos’ vasbeton födémmel, vasbeton pillérekkel épül. A homlokzatburkolatok perforált lemezeit másodlagos acélszerkezetek tartják a homlokzat síkjában.

A metró műtárgy szellőzői, hő- és füstelvezető rendszerei minden esetben a tetőn kívülre, vagy annak oldalsó lemezébe lennének kivezetve, és az épületen belül a tűzvédelmi szempontok betartásával körbeépítve.

A várócsarnok zárt, fűtött-hűtött tér. A belső tér hőmérsékletének biztosítása légtechnikai rendszerrel történik, amely rendszer biztosítja az utazóközönség és a személyzet frisslevegő-igényét is, és amelynek gépháza elhelyezhető a tető vastagabb keresztmetszetű részén. A levegő befúvás-elszívás a tetőben bárhol történhet. A várócsarnok szabadba nyíló kapuinál légfüggöny létesül a motorgázok beáramlásának megelőzésére. A létesítmények hőellátását javasolt az őrmezei lakótelepen kiépülő távfűtőhálózatra alapozni.

Az elektromos energiaellátás tekintetében külön kell biztosítani a tápellátást a buszpályaudvar és a csatlakozó létesítmények (pl. P+R parkoló) részére, mivel a jelenleg megépült metró műtárgy és a hozzá kapcsolódó kijárati műtárgy elektromos energiaellátását biztosító hálózaton szabad kapacitás nincsen. A metróállomás és a közhasználatú aluljáró számára a tápellátás egymástól függetlenül működik. Az egyéb fogyasztói hálózatok ellátását szintén külön tápforrásból kell biztosítani a szolgáltatói hálózatról, a beépített, illetve az egyidejű fogyasztási igény adatai alapján. Az épület biztonságos üzemeltetése érdekében célszerű alkalmazni a két, egymástól független betáplálás kialakítását.”

építészet, pályaudvar, terv, intermodális csomópont, kortárs építészet, 11. kerület, dévényi márton, marp, gyürki-kiss pál, epiteszet, őrmező Icon_print

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

A MARP-DET-TPTERV konzorcium tervei az őrmezői intermodális csomóponthoz

Hg_pasaret_szponzor_title
Logomain
This is unbelievable!
OK

Hello!   mit szeretnél megosztani olvasóinkkal?

Foglald össze egy mondatban miről van szó. *

A közlésre szánt teljes anyag. *

Kép és egyéb dokumentum is tartozik az anyaghoz?
Add meg a linkjét! (GoogleDrive, Dropbox, FTP, stb.)

Név/Cégnév *

Maradjak
névtelen

Mail *

Telefonszám (csak számok)

HG user név, ha van.

Kérlek, írd be a képen látható 2 szót az alatta lévő mezőbe

Hello!   dolgozz velünk

Név *

Mail *

Telefonszám

Mit szeretnél nálunk csinálni?
Facebook
Twitter
Pinterest
YouTube
RSS

Ombrello Media.
Alkotás utca 53
MOM Park "C", 1123
Budapest, Hungary 

M: +36 30 297 2317