Logomain

35 éves a 3-as metró

By Papp Géza 2011. december 31. 10:25

szerk at hg dot hu http://fovarosi.blog.hu/

3-as_metro_index20130604-19838-lmoi90.gallery

3-as metró index

Budapest_metro__c3_9ajpest_v_c3_a1roskapu20130604-19838-sr8dto.gallery

A 3-as metró Újpest-Városkapu állomásán

Budapest_metro_klinik_c3_a1k20130604-19838-6qu4zx.gallery

A 3-as metró Klinikák állomásán

Ev_t_c3_adpus20130604-19838-1xbm6o7.gallery

Ev típusú, a 2-es metró vonalán futó metrószerelvény

Lmp_javaslat20130604-19838-l2uc69.gallery

Az LMP javaslata a 3-as metró vonalának és a reptérnek az összekötésére

A Kökin éneklő bajszos Pataky Attilával, próbafutással és bőséges történeti összefoglalóval emlékezünk meg az évfordulóról. <br/>

1976. december 31-én adták át a 3-as metró első szakaszát. Ez alkalomból végigjárjuk a ma is a hetvenes évek hangulatát árasztó vonalat, és áttekintjük a jövő lehetséges útjait is.

Randevú a Deák téren (1975)

 
A metró építéséről szóló dokumentumfilm 1975-ből - a 6. perctől a 3-as vonal építését láthatjuk 

Egy 1950-es kormányhatározat már a Rákosi-korszakban hitet tett az első és a második metróvonal megépítése mellett. (Akkoriban a földalattit nem tekintették metróvonalnak.) A következő években azonban a Duna alatti átvezetés, a pályaudvarok összeköttetése és a Népstadion építése miatt a kelet-nyugati vonal kapott prioritást. Az építkezés idővel befulladt, és csak a hatvanas években indult el újra. Akkor viszont olyan lendülettel, hogy néhány éven át egyszerre épült a mai 2-es és 3-as metróvonal. Az észak-déli vonal beruházási programjának tervdokumentációja 1966-ra készült el. Ebben nyomvonalként az Újpest, István tér és a Kispest, Vörös Csillag traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A tényleges építés 1970-ben indult el, és megszakítás nélkül zajlott egészen 1990-ig. Időközben a vonalat meghosszabbították dél felé Kőbánya-Kispest MÁV állomásig, északon pedig Újpest helyett Káposztásmegyert tervezték végállomásnak, mivel ott nagy lakótelepek építésébe kezdtek. A jelenleg üzemelő vonal 16,3 km hosszú, 20 állomással.

1976. augusztus 20-án avatták fel a Ferenciek tere és a Nagyvárad tér aluljáróit, amelyek már a metróhoz készültek, november 7-én pedig a maga 4700 négyzetméterével a legnagyobb budapesti aluljárónak számító Kálvin téri aluljárót. Októberben futott végig az első szerelvény a pályán – még próbaüzemben. Aztán év végén, december 31-én délelőtt hivatalosan is átadták az utasoknak a metró Deák tér – Nagyvárad tér közötti szakaszát.

A 3-as metró első szakasz átadása

 

Az építkezés természetesen nem állt le az átadás után. A Nagyvárad tér és a Kőbánya-Kispest MÁV állomás közötti második szakaszt 1980-ban adták át. A mélyvezetésű, belvárosi állomásoknál úgy alakították ki a megállókat, mintha azok is a két alagút közötti alagút-szelvények lennének, csak egybenyitva. Ezt a megoldást „Budapest típusú állomásnak” hívják a nemzetközi szakirodalomban is, és először a 2-es metró építésénél alkalmazták. Így épült meg a Klinikák és az Arany János utca (ötalagutas), a Kálvin tér (hatalagutas), a Ferenc körút, a Felszabadulás tér (Ferenciek tere) és a Deák tér állomás is - utóbbiak mind ötalagutasak, de az állomások méretei, azaz az alagutak átmérői a forgalmi viszonyok függvényében változóak.

A vonal

A vonal Kőbánya-Kispestről indul. Az itteni végállomás épületét, amely a MÁV vonatait köti össze a metróval és a BKV buszaival, a MÁVTI-nál dolgozó Kővári György tervezte. 2008-ban kezdődött meg a bontása, mivel (részben a helyére) bevásárlóközpontot építettek. Ma már csak egy megmaradt szekció emlékeztet a régi állapotokra a metrósínek felett. A végállomás mellé 1982-re készült el a Kőér utcában a járműtelep és karbantartó bázis. Ennek építésze Földesi Lajos (IPARTERV) volt, a tervezés 1974-76 során, az építés 1974 és 1982 között zajlott le. A végállomást elhagyva jó két kilométert a felszínen halad a vonal, majd 28 ezrelékes lejtéssel lemegy a felszín alá, és a másik végállomásig a felszín alatt is marad. A Határ út állomás azért épült ki három vágánnyal, mert a korabeli tervek szerint innen indíthatták volna a metró második ágát a Ferihegyi reptér felé, az Üllői út külső szakasza alatt, Kispest – Pestszentlőrinc – Ferihegy érintésével. Ez a leágazó vonal sosem épült meg, így a harmadik vágányt csak tárolásra, illetve baleset vagy felújítás idején a szerelvények visszafordítására használják. 

Edda Művek: A hűtlen (1982)

 

Az Edda Művek A hűtlen című számának klipjét a Kőbánya-Kispest állomáson forgatták

A Nagyvárad térig tartó szakaszt 1980. március 29-én avatták fel, a forgalom másnaptól indult meg a 4,7 kilométeres úton. Ekkor még csak 4 kocsival járt egy szerelvény, de az állomásokat ennél nagyobbra építették, hogy 6 kocsi is elférjen - számítva a vonal továbbépítésére. Az átadást követően több villamos- és buszjáratot megszüntettek, illetve úgy alakítottak át, hogy a metróra hordja az utasokat. A Pöttyös utca megállóban Metky Ödön Mama című, 1984-ben készült szobra áll, amelyet a szobrász saját édesanyjáról formázott meg. A szobor a József Attila lakótelep közelsége miatt kapott éppen itt elhelyezést. A Nagyvárad tér vágányzata visszafordításra és tárolásra is alkalmas, mivel az első szakasz átadásakor még ez volt a végállomás. Másfeles mélységéből következően egy galériaszintet is építettek itt.

Próbafutás a 3-as metrón, 1980-ban

 

A Klinikáktól már középperonos mélyállomások épültek. A Ferenc körút (ma: Corvin-negyed) állomás építésekor 1974-ben a fúrópajzs felett beomlott az alagút – folyós homokhoz érkeztek. Nagyjából a Nagykörút vonalában ugyanis valaha a Duna egyik mellékága folyt. Az első szakadást újabb követte, az üreg a pajzs felett egyre tágult. A kétségbeesés akkor vált teljessé, amikor fentről már lécek, vasszerkezetek idomdarabjai, csavarok is jöttek a homokkal. Amikor egy erős lámpával bevilágítottak az üregbe, döbbenten látták meg a körúti aluljáró vasbeton fenéklemezét. Odalent 1,5 atmoszférás túlnyomásban dolgoztak a keszonosok. Tudták, ha odafent beomlik a felszín, a sűrített levegő ki fog robbanni, és akkor a metróépítőket darabokra szaggatja a detonáció. (Hasonló eset New York-ban meg is történt, erről E. L. Doktorow Ragtime c. regényében olvashatunk.) A gejzírként feltörő sűrített levegővel kövek, homok, építőanyagok röpülnek a magasba, miközben az úttest, a járművek, az építmények az üregbe zuhannak. Az ott dolgozókat az aluljáró védte meg, ennek 1200 négyzetméter felületű, vasbeton „doboza" zárta el a sűrített levegő útját. Végül az üreget sikerült betonnal betömni, az építkezés továbbhaladhatott.

A Kálvin tér a vonal legmélyebb állomása, 28,4 méterrel van a felszín alatt. Ennek köszönhető, hogy a 4-es metró most épülő állomása a 3-as metró vonala felett helyezkedhet el. A vonal akkor legnagyobb aluljárórendszere is itt épült meg, 4747 négyzetméter területtel. A tervek szerint az idáig meghosszabbítani tervezett csepeli HÉV-nek és a (már akkor is tervezett) 4-es metrónak is épült az aluljáró, ezért lett ilyen nagyra méretezve. Az északi falon Illés Gyula 1983-as, vörös mészkő kompozíciója az egykori városfal részeként épített Kecskeméti kapu emlékjele. A kapu romjaira a metróépítés közben találtak rá.

A Ferenciek terénél is volt egy beomlás az építés közben - itt két munkás az üregben rekedt, kis híján odavesztek. Szerencséjükre a homok beomlása megállt, így ki tudták menteni őket. Az Egyetemi Könyvtár épülete 10-12 centit süllyedt, így a diákokat pont a vizsgaidőszak idején kellett néhány napra kitiltani, amíg 300 köbméternyi faanyag beépítésével, rohammunkával megerősítették a megsüllyedt boltozatokat. A metróépítéssel párhuzamosan épült ki a hármas aluljáró-rendszer is. Az akkor korszerű megoldás felett eljárt az idő, ma már – a Budapest Szíve program keretében – inkább gyalogos átkelőhelyek létesítése, az autóforgalom korlátozása preferált a „belvárosi sztrádával" szemben. A Deák térnél az evangélikus templom megvédése jelentett kihívást az építőknek. Sajnos a Pollack Mihály tervei alapján 1811-re felépült épület alapozása nem volt megfelelő, ezért a templom tornyát már jóval korábban, a 19. században el kellett bontani. Fagerendákból építettek megtámasztó állványzatot a templom megvédésére. Szerencsére a templom ezt az építkezést is sikeresen átvészelte. A Deák téren az állomás úgy épült meg, hogy a József Attila utca felé is nyílhasson kijárata - de az sosem készült el. Az Arany János utcai állomás után indul az a (köznapi forgalomban nem használt) pályaszakasz, amely a Szabadság tér alatt átívelve a 2-es metró vonalával teremt kapcsolatot. Ezért ez az állomás a Deák térhez közelebb van, mint a Nyugati térhez.

A Klinikák metróállomáson

A Nyugati térnél épült ki a Kővári György által tervezett aluljárórendszer, amelyből két lejárat is épült a metróhoz. Az egyik a Váci út felé, a másik a Nagykörút felé. A metró építése kapcsán a teret is átépítették. Elbontották a régi Westend-házat, a helyére buszvégállomást telepítettek. Megépítették a Váci utat a Bajcsy-Zsilinszky úttal összekötő felüljárót, felújították a Nyugati pályaudvar műemlék épületét, és 1984-re elkészült a Skála Metró is.

A Lehel tér állomása nagyon hasonló a Nagyvárad térihez: ezeknél az állomásoknál vált át az alagút kerek keresztmetszetűből, mélyvezetésűből résfalazással épített, négyzetes keresztmetszetűbe. 1979-ben, a szakasz építésekor két omlás is nehezítette az építkezést, de mindkettőnél sikerült a bezúduló homokot megállítani, az építkezést folytatni.

A Lehel tér – Árpád híd közötti 1,8 kilométeres szakaszt 1984 novemberében avatták fel. A beruházáshoz kapcsolódóan 35 méteresre szélesítették az Árpád-hidat, kiépítették a híd két végén a felül- és aluljárórendszert, a Flórián teret és a Fő teret teljesen felújították, új pályát építettek a Bécsi út és a Lehel utca között az 1-es gyorsvillamosnak, és az igényeknek megfelelően, 2x4 forgalmi sávra szélesítették a Róbert Károly körutat. A Dózsa György út állomáson Szász Endre 1984-ban készült két óriási pannója a Dózsa-féle parasztfelkelést idézi – egyre megkopottabb, hiányosabb állapotban.

Az Árpád hídnál a vonal már a felszín alatt halad, így az állomás két peronja között a sínek alatt vezetett közlekedő folyosó biztosít gyalogos kapcsolatot. Az üzemi helyiségeket a peronok alatt helyezték el. Az állomás födémei vasbetonból vannak, az elemek egyben hidalják át a 19 méteres nyílást. A 2x2 forgalmi sávos, 581 méteres felüljáró az állomás fölé épült. Érdekessége, hogy 8 pillérét a metróállomáson és üzemi tereken keresztül alapozták.

Újpest-Városkapu metróállomás

Az utolsó 4 állomást tartalmazó szakasz 1990-re készült el. Ezek építészetileg egységesen, színdinamikai tervezést is „bevetve" épültek meg. A Forgách utca után a vonal megemelkedik – itt halad át a pálya a Rákos-patak felett. A Gyöngyösi utca után a vonal kelet felé fordul, az újpesti Árpád út alatt halad tovább. Újpest-Városkapu állomásnál a MÁV és a Volán járatai felé is átszállási lehetőséget teremtettek. Újpest-Központ a vonal utolsó állomása, így természetesen itt is lehetőség van a szerelvények visszafordítására. Nemcsics Antal vezetésével a Műegyetem Rajzi tanszékén születtek meg azok a műalkotások, amelyek e négy állomás falait díszítik. A kivitelezés csapnivalóra sikerült, a művek jó része azóta a rongálások áldozata lett, de olyan is van, ami elé trafikot építettek, vagy üdítős automatákkal takartak el. A művekről bővebben itt olvashatunk.

A vonal itt ér ma véget - csúcsidőben 29 (+2) szerelvény járja a vonalat, és 49 mozgólépcső szállítja a napi több mint hatszázezer utast.

A járművek

A kék és a piros metróvonal legnagyobb problémája, hogy járművei mára a végletekig elavultak. Először az EV1 típusból vettünk 1968-72 között száz darabot. (A rövidítésben a "V" betű Vengrija, azaz Magyarország.) 1975-77 között EV3 típusból vásároltunk 75 darabot, majd 1978-80-ban 70 db új, 81-717 és 81-714 típusjelzésű kocsi szállításáról kötöttek megállapodást. A legrégibb kocsik tehát már 40 évesnél is öregebbek! Nem csoda, hogy 2011-ben 43 db EV típusú metrókocsit kivontak a forgalomból - ez a 2-es és a 3-as vonalat is érintette. (Nem feltétlenül a legrégebbieket vonták ki, mivel figyelembe vették a beszerzés utáni felújításokat is.) 

Ma a 3-as vonalon EV3 és 81-es típusú kocsik közlekednek. A kivont kocsik miatt alig van elegendő szerelvény, esetenként a csúcsidőre már nem jut elég. Ráadásul decemberben a pályalemezek rossz állapota miatt a még közlekedő járművek sebességét is csökkenteni kellett - azóta a végsebesség a korábbi elméleti 74 km/h helyett csak 60 km/h. 

EV-típusú (a 2-es vonalon közlekedő) metrószerelvény

Ez is mutatja: a vonal felújítása egyre sürgetőbb feladat. Fel kell újítani az alagutakat, az állomásokat és a vezérlő berendezéseket is. A 2-es metró felújítása kapcsán az utasok már megtapasztalhatták, hogy mindez több éven át húzódó folyamat. A jóval hosszabb 3-as vonal teljes rekonstrukciója akár 10-12 évig is eltarthat - ezért is lenne fontos minél előbb elkezdeni. A felújítás lehetőséget teremtene arra is, hogy a több ütemben, évtizedek alatt megépült vonal végre egységes arculatot kapjon. 

Ehhez képest az elmúlt években mindössze annyi fejlesztés történt, hogy a járművek ajtói fölé pirosan villogó lámpatesteket szereltek fel, amelyek az ajtók záródására figyelmeztetnek, és az állomásokon kijelző mutatja a következő szerelvény érkezésének idejét. Az állomásokon hiányzik a tűzvédelem kiépítése és az akadálymentes közlekedés lehetősége is. A legfiatalabb áramátalakító is már több, mint 20 éves a vonalon - ezek felújítása is szükséges. A Budapesti Metróért Egyesület (BUME) javaslata szerint az elavult kocsik 6,7 milliárdból felújíthatók lennének, így élettartamuk további 10 évvel meghosszabbítható. Az új járművekre így is szükség lenne, de nyernénk néhány évet a beszerzésükre. A BUME szerint az EV3-as járműveket kellene először selejtezni: egy ilyen metró égett ki a Forgách utcánál, és egy ilyen metrókocsi indult el nyitva hagyott ajtókkal az elmúlt hónapokban. A jelenlegi tervek szerint az Alstom metrók érkezése után a 2-es vonalról átirányított 20 db 81-es típusú kocsi enyhítene a 3-as vonal egyre rosszabb helyzetén. Prágában újítottak már fel ilyen metrókocsikat: ott az utastér korszerűsítése mellett energiatakarékos Siemens vezérléssel is ellátták a régi kocsikat. A felújítás persze olcsóbb, de nem váltja ki az új kocsik beszerzésének igényét – így kérdéses, hogy hosszabb távon melyik éri meg jobban Budapestnek.

Meghosszabbítási ötletek

Bár ez a leghosszabb budapesti metróvonal, számos ötlet született már továbbvezetésére. A Határ úti metróállomás építésénél egy Üllői út alatti, Ferihegyre vezető szárnyvonallal számoltak. Az 1981-es tervek szerint a metróvonal a következő megállókkal épült volna tovább a III/B szakasszal: Forgách utca, Gyöngyösi u., Újpest vm., Bajcsy-Zsilinszky u., Rózsa u., Rákospalota-Újpest vá., Szilas patak végállomás és járműtelep. A vonalat tehát egészen Káposztmegyerig elvitték volna. Annál is inkább, mert a nyolcvanas években két, egymás melletti területen nagy lakótelep építési programot valósítottak meg. A város legszélére kiköltöző 25 ezer lakónak metrót ígértek - ám az máig sem épült meg. A Váci út és az Árpád út alatt kéreg alatti alagútban haladna a metró, a Szilágyi utcában a vasút mellett felszíni vonalszakaszt építenének, felszíni állomásokkal. Összesen 4,5 kilométer új pályára lenne szükség, egy felszín alatti, és 4 felszíni állomás épülne. A Szilas-pataktól északra, a vonal végén járműtelep, vagy legalább egy tárolócsarnok létesülne - ha megépülne, amit terveztek. Ez azonban a mai napig sem valósult meg. Részben azért, mert a 14-es és 12-es villamosok ezt az irányt kiszolgálják, részben azért, mert Rákospalota felé a MÁV elővárosi vonatainak fejlesztésével új pálya kiépítése nélkül is fejleszthető a tömegközlekedés. A 3-as metró északi irányú meghosszabbítása nem került le a napirendről ma sem, de vannak mérlegelésre érdemes alternatívái is.

A 14-es villamosvonalat 1986 decemberére hosszabbították meg Káposztásmegyer I. lakótelepig, ideiglenesnek szánt megoldásként. Ennek jele, hogy a metró számára tervezett síneket használtak, és a pályában elhelyezték a metró ellátásához szükséges kábelcsatornákat is, a szükséges védőcsövezéssel együtt. A védőcsövezések takaró "sapkái" ma is láthatók a vonalon. 1998-ban a vonalat a Megyeri útig meghosszabbították - a mostani végállomás a tervezett járműtelep helyén található.

3-as metró Káposztásmegyerre

  

A Liszt Ferenc repülőtér jobb megközelíthetősége érdekében új vasútállomás létesült ugyan, de ez csak az 1-es terminálhoz jelent kapcsolatot. A 2-es terminál megközelíthetőségének javítására ezernyi javaslat született már - ki vonattal, ki metróval teremtene jobb kapcsolatot a városközpont és a 2-es terminál között. A metróvonalat a Határ úti megállóból lehetne kiágaztatni, és az Üllői út alatt vezetve vinni ki Ferihegyre. A távolság 12 kilométer, az új szakaszon 6-8 új metróállomás épülne. Az új szakasz egy P+R parkolóval kiegészítve az agglomerációnak is új közlekedési lehetőséget teremtene.
Egy másik változat szerint Kőbánya-Kispesttől egy vágányon vezetnék tovább a vonalat a reptérre, részben felszín alatti, de nagyobbrészt felszíni vezetéssel. Így kevesebb, csak 9 kilométer lenne az új vonalszakasz hossza. Az LMP idén nyáron arra tett javaslatot, hogy új metrószerelvényekkel, Kőbánya-Kispesttől a vasúti síneken továbbvezetve vigyék ki a metrót a reptérre. Ehhez két áramnemű szerelvényekre van szükség, amelyek alulról és áramszedővel felülről is kaphatnak áramot. A teljes projektet 43,4 milliárd forintra becsülték - igaz, több elem, például az új járművek beszerzése, amúgy is szükséges.

Az LMP javaslata a 3-as metró és a ferihegyi reptér közötti összeköttetésre

A metró nagy hátránya a vasúttal szemben, hogy a reptérre érkező utasnak feleslegesen kell a belvárosig több, mint 10 állomáson megállnia – a vasút jóval kevesebb megállóval teremt kapcsolatot a belvárossal. Talán ezért, talán más okból, de a jelenlegi kormányzat a vasúti megoldást preferálja. A Budapesti Közlekedési Központ által készített, a 2014-2020-as uniós költségvetési időszakra szóló terv szerint a 3-as metrót Káposztásmegyerig meghosszabbítanák. A Ferihegyi metróág helyett a jelenlegi kormányzat a reptér vasúti összeköttetését támogatja. Ez kínai beruházásban épülne meg, a China Railway Construction Company vezetésével. Vasúti összeköttetés esetén két vonal is szóba jöhet: a ceglédi 100a vonal leágaztatása (ezen a vonalon létesült a Ferihegy 1 megálló is), vagy az újszászi 120a vonal leágaztatása révén. Az újszászi változatnál a 2-es kifutópálya alatt kellene behozni a vágányokat a 2-es terminálhoz, és az új vonalszakasz hosszabb lenne, mint a ceglédi változatnál, így utóbbi tűnik valószínűbb vasúti megoldásnak - bár még semmi nem dőlt el. Ugyanakkor az elmúlt évek gazdasági válsága miatt elmaradt a reptéri forgalom jelentős növekedése, így még évekig elegendő kapacitást nyújt a jelenlegi buszjárat is.

Az elmaradó fejlesztések, a késő felújítás miatt legalább a virtuális térben vigasztalódhatunk: december óta ugyanis az egyik mobilszolgáltató a teljes 2-es és 3-as metróvonalon bevezette a 3G-s mobilinternet szolgáltatást.

építészet, metró, budapest, kővári györgy, papp géza, jubileum, 2011, 3-as metró, 1976, földesi lajos, epiteszet Icon_print

Hg_pasaret_szponzor_title
Logomain
This is unbelievable!
OK

Hello!   mit szeretnél megosztani olvasóinkkal?

Foglald össze egy mondatban miről van szó. *

A közlésre szánt teljes anyag. *

Kép és egyéb dokumentum is tartozik az anyaghoz?
Add meg a linkjét! (GoogleDrive, Dropbox, FTP, stb.)

Név/Cégnév *

Maradjak
névtelen

Mail *

Telefonszám (csak számok)

HG user név, ha van.

Kérlek, írd be a képen látható 2 szót az alatta lévő mezőbe

Hello!   dolgozz velünk

Név *

Mail *

Telefonszám

Mit szeretnél nálunk csinálni?
Facebook
Twitter
Pinterest
YouTube
RSS

Ombrello Media.
Alkotás utca 53
MOM Park "C", 1123
Budapest, Hungary 

M: +36 30 297 2317