Logomain

Közlekedés a jövő Budapestjén

By Ongrádi Melinda 2011. szeptember 22. 09:30

szerk at hg dot hu

Budapest_ekf_2010_gyalogoshid20130603-19838-xkg1se.gallery

Gyalogoshíd terve a budapesti EKF-pályázathoz, két helyszínen

Forgalmi_dugo20130603-19838-33z8kw.gallery

Forgalmi dugó egy nagyvárosban

Dokkolo_zipcar_carsharing20130603-19838-p8mr1y.gallery

Dokkoló elektromos autók a Zipcar rendszerében

Cikkep20130603-19838-1vhtm6f.gallery

A Széll Kálmán tér az ideálisan kiépített állapotban, a Főmterv, a Finta Stúdió és a Garten Stúdió tervei alapján

Kerekparos_koppenhaga20130603-19838-1w7vvt7.gallery

Kerékpáros burkolati jelek Koppenhágában

Kerekparos_koppenhaga_index20130603-19838-1u4zo9j.gallery

alternatív mobilitás index

Kisfoldalatti20130603-19838-902o5r.gallery

M1, azaz a kisföldalatti Budapesten

Mobil_indeyx20130603-19838-8y0gs2.gallery

mobil index

Gyalogoshíd, 5-ös metró és töltőállomás-hálózat elektromos autóknak: egy alternatív mobilitási konferencia tanulságai.

Az átlagnál is nagyobb dugóban kellett elvergődnie a Budapesti Műszaki Egyetem Informatikai épületéig annak, aki szeretett volna részt venni a Mobilitási Hét alkalmából rendezett Közlekedj ÖKOsan! - alternatív mobilitás konferencián. A körülmények mindenképp kellően megágyaztak a közlekedés alternatív módozatait vizsgáló gondolatoknak – ez a témakör került fókuszpontba a rendezvényen, de azt is megtudhattuk az előadóktól, milyen prioritások mentén várható a jövőben Budapest közlekedésének fejlesztése, és mi lesz mindebben a BKK, azaz Budapesti Közlekedési Központ szerepe.

A konferenciát György István főpolgármester-helyettes nyitotta meg, aki a városirányítás átalakításáról beszélt, kiemelve a 2010 októberében létrejött BKK szerepét, majd ezt követően a 2010 őszén alakult Központ munkáját Vitézy Dávid vezérigazgató mutatta be részletesen.

Az integráló szervezet létrejöttének célja az volt, hogy összefogja és irányítsa a főváros közlekedésével kapcsolatos tevékenységeket, amelyekkel korábban több szervezet foglalkozott. Nem lehet a város működését cégenként kezelni, mert többek között egymást kioltó fejlesztések lesznek annak eredményei, magyarázza az igazgató. Ráadásul Budapesten, ellentétben például a háborús pusztítás után újjáépített Berlinnel, esetleg egy új tervezésű arab várossal, a helyszűke is nehezíti a feladatot; itt minden centiméter fontos. A most futó projektek például a Margit híd felújítása, kerékpárutak építése, a Ferenciek tere és Széchenyi tér átalakításával folytatódó Budapest Szíve program, az 1-es és 3-as villamos felújítása és előbbi meghosszabbítása.

A közeljövő célkitűzései között szerepel továbbá a Széll Kálmán tér rendezése. Vitézy hangsúlyozta: nem reálisak az olyan elképzelések, mint a bevásárlóközpont vagy a Mammut bevásárlóközponthoz vezető alagút építése; szerinte nincs szükség ilyen, hatalmas összegeket felemésztő koncepciókra: az „ijesztő, visszataszító” környezetet kell rendezni, és egy jól működő átszálló csomópontot kialakítani méltó környezettel, jól működő funkciókkal. Ugyanakkor kiemelte: először a kereteket kell kitalálni, és csak utána jöhet az építészeti tervpályázat – nehogy megismétlődjön az a helyzet, hogy lezajlik egy 600 milliót felemésztő tervpályázat, majd kiderül, hogy a koncepció alapjaiban nem egyeztethető a műemlékvédelmi előírásokkal – célzott a Városháza bővítésével kapcsolatos korábbi elképzelésekre. A tervek között szerepel továbbá 250 csomópontban valós idejű információkon alapuló utastájékoztató rendszer kiépítése, a kerékpáros közlekedés fejlesztése (például az Andrássy úti bringasáv átalakítása, amely az ígéretek szerint legkésőbb 2012 tavaszára elkészül), valamint egységes villamos- és trolibusz-beszerzési projekt elindítása.

Az előkészítési szakaszban lévő tervek ismertetésénél következtek az igazi izgalmak. „Fel kel készülni a 2014 után kezdődő életre” – utalt Vitézy a 2013-ban kifutó uniós forrásokra. „Hiszen most dől el, hogy 2018-ban hol vonulnak fel a munkagépek.” Az itt bemutatott elképzeléseknél a cél olyan elemzéseket, vizsgálatokat készíteni, amelyek alapján felelősen eldönthető, érdemes-e belevágni a megvalósításba.

Ilyen terv például a régóta napirenden lévő dunai gyalogos és kerékpáros híd; a Várkert Bazár és a Vigadó között felépített hídnak ugyanis „abszolút van életképessége; emellett világos elköteleződést mutat arra, hogy a város milyen közlekedési módokat fejleszt” – a hallgatóság soraiban ülő Cselovszki Zoltán 5. kerületi főépítész üdvözölte az elképzelést. Vitézy szerinte egyébként az előzetes számítások és a külföldi (például londoni) példák tanulmányozása alapján körülbelül 6-10 milliárd Ft-ba kerülne a híd megépítése.

Cél a meglévő infrastruktúra fejlesztése is, például a kisföldalatti esetében, ahol a meghosszabbítás lehetőségét is vizsgálni kell. A 2-es metrónál a gödöllői HÉV-vel való összekötés, míg a 3-asnál az M0-sig való kivezetés kérdése merül fel. A globális gondolkodás azért is fontos, mert az uniós forrásokat csak átgondolt, fenntarthatóan működtethető projektekre lehet igénybe venni – a felújításra igencsak megérett gödöllői HÉV-vél például nem jöhet szóba ilyesmi egy Örs vezér téren végződő zsákvonalnál. Szintén hatalmas pénzeket emészt fel az elkövetkezendő években a 3-as metró karbantartása: az infrastruktúra 40, a járműpark 60 milliárd forintot; „ennyi pénzt pedig a főváros erre a célra nem tud kigazdálkodni”.

A 4-es metróval kapcsolatban megtudhattuk, hogy a BKK „új lapot szeretne nyitni” – azaz felülvizsgálni például a végponttal kapcsolatos kérdéseket, „az eddigi elképzelések ugyanis a 70-es évekből származnak”. A Központ álláspontja szerint egyébként a projektet minél előbb be kell fejezni, mert minden egyes nap csúszás óriási összegekbe kerül a fővárosnak. Az 5-ös metró ugyan biztosan nem készülhet el 2020-ig, de el kell kezdődjön az 1. ütem előkészítése. Fontos távlati terv továbbá a villamos és trolibuszhálózat egységes fejlesztése.

A számos szakembert is magában foglaló hallgatóság részéről nagyon sok érdekes felvetés érkezett – például a P+R rendszerekkel kapcsolatban. Erre válaszolva a BKK vezérigazgatója kifejtette: Budapest határán belül már csak igen korlátozott hely áll rendelkezésre e célból, és - bár számos pozitív példa is akad – az agglomerációs települések sokszor nem partnerek a kérdés megoldásában. „Budapesten viszont nem lehet számonkérni, hogy 1,7 millió adójából megoldja egy 3 milliós régió közlekedési gondjait” – vázolta az igazgató. Felmerült az integrált szemlélet hiányának problémája is – azaz hogy egy felújítás sokszor még mindig a környezet teljes kizárásával, szigorúan az űrszelvényen belül zajlik. „A fejekben kell változtatni” – véli Vitézy. „Ugyanakkor tény, hogy nagyon sok beruházás zajlik egyszerre, így sokszor valóban úgy mennek át tervek, hogy azok kizárólag mondjuk a saját vágányzóna rendbetételére vonatkoznak.”

Csáki Roland, a WWF kommunikációs igazgatója a tiszta üzemű járművekről tartott előadásában kifejtette: nálunk még gyerekcipőben jár a kezdeményezés, és a szabályozás is meglehetősen kaotikus. Paradox módon a benzinárak emelkedése önmagában nem jelent motiváló erőt a benzinüzemű autók használatának csökkenésére. Kocsis Ferenc, a HungaroPark titkára a parkolási alternatívákról beszélt: a beruházókat ma számos körülmény készteti arra, hogy igencsak megfontolják, belevágjanak-e egy parkolóház építésébe. Ilyen például a hosszú megtérülési idő, a rendezetlen tulajdonviszonyok vagy a magas építményadó (amely egy ilyen létesítményre havi szinten milliós nagyságrendű összeg). Kocsis szerint, aki kiemelte a marketing fontosságát is, megoldás lehet, ha a parkolás mellett komplett szolgáltatásokat is nyújtanak ezek a létesítmények; ráadásul egy parkolóház a jövőben olyan lesz, akár egy benzinkút, hiszen ott fogják tölteni az elektromos autókat.

Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke néhány pozitív külföldi példát mutatott be a hallgatóságnak. Az előadások utáni kérdezz-felelek során napirendre került, hogy lesz-e Budapesten a közeljövőben carsharing, vagyis autómegosztó rendszer – „vágyálom”, summázta tömören Orosz Csaba levezető elnök, a BME Út- és Vasútépítési Tanszékének docense. Az elektromos autók leterjedésének kérdése pedig a tyúk és tojás problémája, vázolták a szakemberek: amíg nincs elegendő töltőállomás, addig kevesen választják ezeket a járműveket, viszont amíg nincs elég autó, addig nem halad a töltőállomások építése sem…

közlekedés, budapest, konferencia, fenntartható közlekedés, carsharing, bkk, moblitási hét 2011, közlekedj ökosan, alternatív közlekedés, budapesti közlekedési központ Icon_print

Hg_pasaret_szponzor_title
Logomain
This is unbelievable!
OK

Hello!   mit szeretnél megosztani olvasóinkkal?

Foglald össze egy mondatban miről van szó. *

A közlésre szánt teljes anyag. *

Kép és egyéb dokumentum is tartozik az anyaghoz?
Add meg a linkjét! (GoogleDrive, Dropbox, FTP, stb.)

Név/Cégnév *

Maradjak
névtelen

Mail *

Telefonszám (csak számok)

HG user név, ha van.

Kérlek, írd be a képen látható 2 szót az alatta lévő mezőbe

Hello!   dolgozz velünk

Név *

Mail *

Telefonszám

Mit szeretnél nálunk csinálni?
Facebook
Twitter
Pinterest
YouTube
RSS

Ombrello Media.
Alkotás utca 53
MOM Park "C", 1123
Budapest, Hungary 

M: +36 30 297 2317