Logomain

Sikerek és kudarcok a Károly körúton

By Zöldi Péter 2011. március 21. 10:05

szerk at hg dot hu

Cikkep120130603-19838-gtfhhh.gallery

Alapozási munkák a Károly körúton

Cikkep20130603-19838-3ayujd.gallery

A Károly körútra kerülő új típusú faveremrács öntősablonja

Index220130603-19838-wtnokb.gallery

károly körút index

120130603-19838-wwaxo5.gallery

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

220130603-19838-tqj9cy.gallery

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

320130603-19838-827cto.gallery

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

420130603-19838-1a3vtro.gallery

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

520130603-19838-8vds6j.gallery

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

620130603-19838-m82sxk.gallery

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

720130603-19838-1u13b4d.gallery

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

Galeria20130603-19838-104r8l1.gallery

A Károly körút felújításának látványtervei

Metszet_gal20130603-19838-e4d75w.gallery

A Károly körút átépített állapotának keresztmetszete

Metszet20130603-19838-15l9jrd.gallery

A Károly körút átépített állapotának keresztmetszete - Kép: Főmterv Zrt.

Burkolat_0420130603-19838-12xtsm2.gallery

Burkolási munkák az átalakuló Károly körúton. Fotó © Zöldi Péter

Burkolat_0520130603-19838-179hn5p.gallery

A Kiskörútra kifejlesztett K-kövek a Károly körút új burkolatában. Fotó © Zöldi Péter

Medence_0120130603-19838-11rsk4b.gallery

Épülő vízmedencék a középszigeten, Károly körút. Fotó © Zöldi Péter

Faveremracs_ontveny150x150_0120130603-19838-zkoia0.gallery

A Károly körútra kifejlesztett, állítható faveremrács. Fotó © Zöldi Péter

Nosztalgics_0120130603-19838-1ms1fji.gallery

Archaizáló kandeláberek az Astoria és a Belvárosi Színház közötti szakaszon. Fotó © Zöldi Péter

Lampaoszlop10_02_09_6_20130603-19838-u2vb8y.gallery

Modern, egyenes vonalú lámpaoszlop a Károly körúton. Fotó © Zöldi Péter

Oszlop_0520130603-19838-1dq0ea0.gallery

Új típusú lámpaoszlop a Károly körúton. Fotó © Zöldi Péter

Galeria220130603-19838-1x2rm78.gallery

Munkaközi képek a Károly körút átépítéséről

Hamarosan elkészül az új Károly körút, kényszerű, de vállalható kompromisszumokkal - mondja a tervezőcsapat tagja, Zöldi Péter.

Hamarosan elkészül a Károly körút átépítése az Astoria és az Erzsébet tér között. Ezzel befejeződik a Kiskörút megújításának évek óta tartó folyamata, amely részben a 4-es metró tereprendezéséhez, részben a tavaly befejezett Új főutcához is kapcsolódott. A munkát tervezőként a 2006-os Budapest Szíve ötletpályázatot megnyerő M-Teampannon építésziroda jegyzi. Az alábbiakban a tervezőcsapat tagja, Zöldi Péter reflexiói olvashatóak a hamarosan lezáruló építkezéssel kapcsolatban.

Előzmények, koncepció

Deák tér – Károly körút. Ez a párosítás valószínűleg minden budapestiben összekapcsolódik a kétszer megszámlálhatatlan forgalmi sávval, a gyalogosjelzőlámpa vörös jelzése miatti járdaszigeten ácsorgással, az Anker-ház kissé komikusan konzolokra ültetett komplett görög templomával, egyébként pedig a vigasztalan, végeláthatatlan sivárság városképi emlékeivel. Érthető volt hát a Főváros törekvése, hogy a Kiskörút e szakasza a 4-es metróhoz kapcsolódó kiskörúti rekonstrukcióhoz csatlakozva, de önálló projekt keretében újuljon meg.

A projekt önállósodását a Kiskörút e szakaszának önálló térisége indokolja. A legutolsó átépítése a 70-es évek elején, a kapacitáselvű közlekedéstervezés azóta meghaladott szempontjai alapján zajlott: a kapacitást értéknek tekintve akkor minden közterületen az elérhető legnagyobb áteresztőkapacitásra törekedtek. Közlekedési szempontból az átépítés melletti érvnek bizonyult, hogy a bőven méretezett közúti infrastruktúra kihasználását a kiskörút csatlakozó szakasza eleve lehetetlenné tette, a számos forgalmi sáv legfeljebb a hagyományosan szűkebb keresztmetszetek (Múzeum körút, Vámház körút) előtt feltorlódó autóáradat tárolását szolgálhatta. A Belváros értékes közterületeit forgalmi puffertérként felhasználni a 21. század elején városépítészeti szempontból pazarlás; a közlekedésszervezés is továbblépett már az integráns, a kapacitások egyenletességét és a városszövet helyi feltárását biztosító megoldások irányába. A döntés tehát megszületett: a Károly-körúton is 2x2 forgalmi sávos útpálya épül. A kérdés már csak az maradt, hogyan alakuljon ki a helyenként 60 méteres szélességet is elérő, szinte térként értelmezhető útvonal keresztmetszeti elrendezése.

Időben és térben kitekintve érdemes összegezni a helyzetet. A városnak ez az útvonala fennállása során mindvégig vonzotta magához a kisebb-nagyobb városépítészeti és építészeti beavatkozásokat. Ezek helyszíne egy olyan térfolyam volt, mely a Hild-tértől az Erzsébet (Engels)-téren, Deák téren, Madách-téren, Károly körúton át a Dohány utcai zsinagóga előtti teresedésig terjedt. A tereknek ebben az áramlásában maga a Károly körút is térként viselkedik, mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a Wälder Gyula által tervezett Madách téri épületkompozíció mélyen a körút terébe benyomuló épülettömegei. A körút esetében a tér és térfal kettősségében a téré (a negatív, üres formáé) a dominancia, a meglehetősen egyhangú, azonos módon tagolt, hasonló homlokzatkezelésű épületek visszahúzódó módon csupán szürke hátteréül szolgálhatnak annak, ami a körút-téren történik. Ott viszont nem történt semmi.

Ezt a semmit a város legnagyobb foghíjtelkének beépítése sem tudta volna megtörni, hiába készült minden városépítési periódusban egy-egy grandiózus (általában a központi költségvetés forrásait felemészteni szándékozó, éppen ezért rendre meghiúsuló) beépítési koncepció, központi városházától a kereskedelmi központon át a városházának álcázott bevásárlóközpontig. A foghíj foghíj maradt, a hangsúly pedig átkerült a Kiskörút terére, azzal a szándékkal, hogy a városszerkezeti gerincvonalra alapozva ott alakuljon ki egy olyan városarculati gerinc is, melyre a jövőben a magántőke fejlesztései is felfűzhetők lesznek. A folyamatok a maguk spontaneitásában nyilvánvalóan nélkülözték az itt vázolt erős következetességet, de a bekövetkező események egymásutániságából arra lehet következtetni, hogy a felszín alatt ez a gondolatmodell működött-működik.

Képletszerűség

A kép- és képletszerű megfogalmazás a 2006-ban lezajlott Budapest Szíve-tervpályázat eredményeire alapozva kézzelfogható és értelmes választ szült. A Kiskörút erős építészeti identitását egy parképítészeti léptékben megfogalmazott középsziget képviseli, melyre két oldalról épülnek rá az egyéb infastrukturális és városépítészeti rétegek. Tágabb kitekintésben a középsziget olyan jellegzetesség, mely a térként értelmezhető körútszakaszt arculatilag, használatban és működésben elszakítja a Kiskörút utca-szakaszaitól. Az elválasztás a Dohány utcai csomópontban történik, innen délre a Kiskörút kialakítása a korábban megépült szakaszokkal megegyező, erős konzervatív felhanggal.

Természetesen a középsziget önmagában még nem lehet elég erős arculati elem, ezért a tervezői energiák jelentős részét a középső területsáv „benépesítésére”, formálására, megfelelő parkosítására kellett fordítani. Nem könnyű feladat, különösen nem a közlekedésszakma üzemi és hatósági előírásainak szószerinti béklyójában. A középsziget a hazai gyakorlat szerint ugyanis természetesen a közút része, ott sűrűsödnek össze mindazok a berendezések, építmények, melyek a közlekedés lebonyolítását segítik, rendszerint nélkülözve a közterületeken egyébként elvárt minőséget, ágazati szempontoknak alárendelve. Erősen igaz volt ez a Károly körúti középszigetre is, melyet az újjáépülő villamosvonal (melyet a távolabbi jövőben integrált tömegközlekedési sávként az autóbuszok is használni fognak) két vágánya is „terhel”.

A vállakozás tehát arról szól, hogyan lehet megfordítani a helyzetet úgy, hogy a középső területsáv ne közlekedésüzemi funkciók lerakodóhelyévé váljon, hanem egy Budapest arculatában egyedülálló, közel 300 méter hosszú térművészeti alkotás keletkezzen. Ez az alkotás minőségileg fordítja át a Károly körút eddigi élményszegény-funkcionális arculatát, az üresség helyére tömeget, történést helyez, emberi, felfogható méretűre szűkíti az útszakasz keresztmetszetét. A berendezés domináns elemei az egyetlen gigantikus fekvő hasáb formájúra nyírt fasor (mint szekunder térfal) és az alatta végigvonuló vízjátékok sora. A terület nem megközelíthetetlen, de elsősorban nem ottartózkodásra szolgál, hanem látványelemként működik. A kritikus hangok már hallhatóak: miért nincs középen összefogva az összes közlekedési funkció a lehető legkeskenyebb sávban, hogy cserébe a körút két oldalán extrém szélességű járdákat lehessen kialakítani?

Elismerve a kérdésben rejlő (rész)igazságot, szélesebb kitekintéssel érthetővé válik a téralakítási koncepció.

A Károly körút vonalvezetése, méretei, épületeinek kialakítása, a „széles szakasz” egyértelmű záródása a Dohány utcánál, a volt Simplon-mozi (jelenleg Belvárosi Színház) főhomlokzatának ráfordítása az út szimmetriatengelyére azt az értelmezést erősíti, hogy az útszakasz valójában sohasem volt „készen”. Azaz dacára annak, hogy történelmileg is mindig hagyományos (járda-közút-járda) elrendezésű volt, magában hordott egy megválaszolatlan kérdést, melyre most először kíséreltek meg válaszolni. Igen, ez egy hosszúra nyúlt tér! A tér pedig berendezést kíván.

De nem csak a tér kíván berendezést, hanem a város is kíván jelképeket, olyan jól bevált, konzervatív elrendezéseket, mint pl. az Andrássy út szervizútjai és elválasztósávjai, amelyek korábban a városiasság alapvető jelei voltak, de amelyeket napjainkra az autócentrikus közlekedéstervezés kikoptatott a városból. Egy nyírt, többsoros fasor a Károly-körút tengelyében, amelyet ráadásul a közlekedéstervezés is megtámogat azzal, hogy karakteres, egyenes, a téri helyzetet egyértelműen kijelölő közlekedési pályákat simít mellé, egy új, emberarcúbb, de a finom szimbolikára is vevő városfejlődési korszak eljövetelét jelzi.

A keresztmetszeti elrendezés a forgalmat nem száműzi és nem takarja, hanem azt is a köz-tér részévé teszi, megmutatja, annak kulturált kezelésére kényszerít. A különféle közlekedési módok kiegyensúlyozott találkozása, a gyengített autóközlekedés és a komfortos közterületekkel megtámogatott, erősített gyalogosközlekedés egy olyan új, egymással számoló, a kölcsönös belátást erősítő közterület-használati kultúra csírája lehet, amelytől az elmúlt évtizedek szeparációs közlekedési kultúrájának lassú változását lehet várni. Ennek a folyamatnak a végén valahol a gyalogos-aluljárók lezárása, a közlekedési lámpák számának csökkenése, a körforgalmak szaporodása, az utca, mint rangját visszanyerő, alapvető városi élettér megerősödése áll.

Technikai részletkérdés, de a középsziget, még így, látványosságszámba menő kialakításával is magához szippantja a járdákról a közműépítmények, oszlopok, a járókelők számára jelentést nem hordozó funkcionális köztárgyak legnagyobb részét. A járdák alatti közműdzsungel miatt ott bármilyen berendezés, oszlop elhelyezése csak azokon a helyeken lehetséges, ahol a közművek között tenyérnyi hely akad, a körút közepén viszont ezek a tárgyak szabadon, a tiszta téralakítási koncepciónak megfelelően helyezhetők el.

A sikerek

A közelmúltban lezajlott, vagy most is folyó közterületi átépítések, rehabilitációk során élesen megmutatkozott a szakterületek közötti integráció hiánya. E projektekben általában a közlekedéstervezés viszi a prímet, ezt támogatja alá a közműtervezés, az építészeti szemlélet a két szomszédszakma által szabadon hagyott területekre, illetve a felszínek felöltöztetésére, berendezésére terjedhet ki. Az építészeti gondolkodás alapvetően integráló típusú gondolkodás, ezért nehezen tűri ezt a fajta beszorítottságot. A Károly körúton – köszönhetően annak, hogy a koncepció magja építészeti koncepcióból, a Budapest Szíve pályázatból származott át – az építészet lépéselőnnyel indult és ezt sikerült is megtartania. Mi több, az integrációs szemléletet sikerült a társszakágakra is kiterjeszteni, így a megvalósult megoldások a teljes szakmai paletta kiegyensúlyozott együttgondolkodása eredményeképpen születtek meg.

A területen a szegélyek, forgalmi sávok az elviselhetőség határain belül kígyóznak, dominánsak a markáns, egyenes, karakteres cezúrák, anyag- és magassági váltások.

Az állítható, „excenteres” faveremrácsoknak köszönhetően az egyenetlen sorokba nőtt, meglévő fák köré is egyenes vonalba építhetők a burkolatba süllyesztett acélkeretek.

Az oszlopok egyenes sorokban állnak, számuk a minimálisra csökkent, a forgalomirányítő jelzőlámpák számára külön oszlopot nem kellett felállítani.

A középsziget formára nyírt fasorai békésen élnek együtt a mellettük elsuhanó villamossal, A felsővezeték-rendszer ágait-bogait szintén sikerült a technológiai kényszerek mellett az oszlopok és fasorok rendszerébe integrálni.

Ha minden igaz, utólagosan felszerelt bilincs, rögzítőszalag, védőcső oszlopon, egyéb köztárgyon hosszabbtávon sem fog megjelenni, ezt a tartalék-védőcsövek és a végiggondolt kiépítési-üzemeltetési folyamat biztosítják.

A felsorolt eredmények apróságnak tűnnek, de a csatlakozó, már átépített Múzeum körúttal összevetve jól látható az előrelépés, a részleteken is. És itt említhető a legnagyobb eredmény: sikerült a leválás a Kiskörutat jellemző álhistorizáló arculatról, melynek egyébként az utóbbi évtized legaránytalanabb közvilágítási oszlopát, a durung-Gizellát köszönhetjük. Történt ez annak ellenére, hogy a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal előírta a déli szakaszon alkalmazott termékek használatát. Túl azon, hogy történetileg sem hiteles egy teljesen újjáalkotott, kortárs formálású közterületi kialakításba a máshol alkalmazott historizáló elemeket beleerőltetni, a műemlékvédelmi szakma válságát jelzi a „porszívóügynöki” attitűd, egy konkrét termék előírása, az értékvédő szakmai felügyelet helyetti tervezési próbálkozások, az ízlésdiktatúraként megjelenő hivatali szerepzavar.

A kudarcok

Bár az együttműködés és együtt-tervezés alapvetően sikeres volt, külső körülmények hatására a végeredmény értéke sajnos – vállalható tartományon belül – csökkent.

A legnagyobb kudarc, hogy a Károly körúttal együtt élő, együtt működő kis tér, a Deák tér (melynek egyébként elkészültek a tervei) külön projektelemmé vált és csak később épül át. Néhány évig valószínűleg érthetetlen lesz az arculati-minőségi váltás az evangélikus templom sarkánál és érthetetlenek lesznek a téren kényszerűen megjelenő provizórikus megoldások, burkolatok is.

A tervezés során végig kényszerítő erővel és méretekkel voltak jelen a középszigetbe integrált, az elhalt Városháza-projekt kiszolgálására tervezett mélygarázs-rámpák, jóllehet, már korábban nyilvánvaló volt, hogy ezek megépítésére nem kerül sor. Túl ezen, erkölcsileg is kifogásolható, hogy egy magánfejlesztés kiszolgálása alapvetően meghatározza egy közterület arculatát. A magántelkek épületeinek járművekkel történő megközelítésére vannak jobban bevált receptek, a legegyszerűbben mindez a telekhatáron át, kapubehajtón történhet – közterület-arculati következmények nélkül. A szegélyek és a forgalomtechnikai rendszer végül is olyan formában valósul meg, mintha a rámpák is megépültek volna. A változásokra időben reagálva, realista szemlélettel kiegyensúlyozottabb, kevésbé beszorított helyzetet lehetett volna teremteni.

Továbbra is gyermekcipőben jár a kerületek közötti egyeztetés, az együttgondolkodás. A Madách téri épületek árkádsorának járdaburkolata társasházi tulajdon, ráadásul VII. kerület, és mint ilyen, érinthetetlen terület egy fővárosi projekt számára. Így az új járdaburkolat körülfogja az épületet, azonban az árkádok alatt, ahol a legnagyobb a gyalogosforgalom, marad a régi, többször pótolt, hiányos, foltos burkolat. Az előkészítés során kísérlet sem történt rá, hogy a projektterületet a társasház egyetértésével az árkádokra is kiterjesszék.

Megszokott dolog, hogy a közlekedési hatóságok az engedélyezési fázison túl is újabb és újabb igényekkel állnak elő. Ilyen utólagos igény hatására jöttek létre felszíni parkolóhelyek a Gerlóczy és a Dohány utca között. A környék parkolási mérlege e tucatnyi parkolóhely létét vagy nem létét észre sem veszi, a járda kritikus beszűkülése (különösen a Duna felőli oldalon) ellenben állandó gyalogostorlódások forrása lesz. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy a szegélyek korábban tudatosan kialakított rugalmas rendszerével a többlet-parkolóhelyek megjelenését úgy lehetett felvenni, hogy legalább a kompozíció szerkesztési elve változatlan maradhatott.

Jövőkép – utólag

A koncepció tudatosan-tudattalanul elébe ment a történéseknek. A Városháza-projekt (sokadik) lefújásáról hozott döntés és az ismét visszatérő ötletelések a helyén létesítendő parkról növelik a Károly körúti események jelentőségét. A középsziget kisvárosi épületek magasságát elérő, tömör, nyírt „zöldépülete”, ha nem is teljes mértékben, de részben eltereli a figyelmet a körút térfalának égető hiányáról. A minden megalkuvás és hiányosság ellenére budapesti viszonyok között eddig összehasonlíthatatlan méretű és minőségű közterületi átalakulás pedig a térség ingatlanfejlesztési értékét olyannyira fokozza, hogy a Városháza-tömb beépítése előbb-utóbb (profitorientált magánfejlesztés keretében) valósággá válik.

Reprezentatív kaputérség – a Károly körút átépítése az Astoria csomópont és az Erzsébet tér közötti szakaszon

Megrendelő: Fővárosi Önkormányzat (Budapest Szíve Városfejlesztő Nonprofit Kht.)
Generáltervező: Főmterv Zrt.
Építészet: Város-Teampannon Kft.
Zöldfelület: Lépték-terv Bt.
Közmű-közlekedés: Főmterv Zrt.
Generálkivitelező: Tér-Bau Holding Zrt.

építészet, magazin, budapest, urbanisztika, magyarország, közvilágítás, zöldi péter, károly körút, bejárás, k-kő Icon_print

Alapozási munkák a Károly körúton

A Károly körútra kerülő új típusú faveremrács öntősablonja

károly körút index

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

A Károly körút felújításának látványtervei. Kép: M-Teampannon - Budapest Szíve

A Károly körút felújításának látványtervei

A Károly körút átépített állapotának keresztmetszete

A Károly körút átépített állapotának keresztmetszete - Kép: Főmterv Zrt.

Burkolási munkák az átalakuló Károly körúton. Fotó © Zöldi Péter

A Kiskörútra kifejlesztett K-kövek a Károly körút új burkolatában. Fotó © Zöldi Péter

Épülő vízmedencék a középszigeten, Károly körút. Fotó © Zöldi Péter

A Károly körútra kifejlesztett, állítható faveremrács. Fotó © Zöldi Péter

Archaizáló kandeláberek az Astoria és a Belvárosi Színház közötti szakaszon. Fotó © Zöldi Péter

Modern, egyenes vonalú lámpaoszlop a Károly körúton. Fotó © Zöldi Péter

Új típusú lámpaoszlop a Károly körúton. Fotó © Zöldi Péter

Munkaközi képek a Károly körút átépítéséről

Hg_pasaret_szponzor_title
Logomain
This is unbelievable!
OK

Hello!   mit szeretnél megosztani olvasóinkkal?

Foglald össze egy mondatban miről van szó. *

A közlésre szánt teljes anyag. *

Kép és egyéb dokumentum is tartozik az anyaghoz?
Add meg a linkjét! (GoogleDrive, Dropbox, FTP, stb.)

Név/Cégnév *

Maradjak
névtelen

Mail *

Telefonszám (csak számok)

HG user név, ha van.

Kérlek, írd be a képen látható 2 szót az alatta lévő mezőbe

Hello!   dolgozz velünk

Név *

Mail *

Telefonszám

Mit szeretnél nálunk csinálni?
Facebook
Twitter
Pinterest
YouTube
RSS

Ombrello Media.
Alkotás utca 53
MOM Park "C", 1123
Budapest, Hungary 

M: +36 30 297 2317