Pethő László és Dévényi Tamás vezetésével 2010-ben készültek el a tervek a Nyugati bővítésére. A megvalósításhoz uniós segítség kell.
Eredetileg csak néhány peronlefedést kellett volna terveznie az építészeknek a Nyugati pályaudvar történelmi épülete mögé, a vágány- és peronrendszer átalakításához kapcsolódva. Pethő László (GEON Építész Stúdió Kft.) és Dévényi Tamás azonban ennél jóval összetettebb tervet dolgozott ki, amely a Központi Tervtanács mellett a MÁV tetszését is elnyerte, így hosszú távon a Nyugati megújulásának sarokkövévé válhat. Első lépésben az Eiffel-csarnok meghosszabbítása készülne el 2015-16 körül.
A Nyugati pályaudvar az utóbbi években többször a figyelem fókuszába került. A WestEnd tulajdonosa már régóta tervezi, hogy a vágányok lefedésével készíti el bővítését; a Finta Stúdióban ehhez el is készültek a tervek. Néhány éve a kormányzati negyed beruházásának részeként alakították volna át a Nyugatit, reprezentatív rendezvénycsarnokként hasznosítva. Legutóbb a Tarlós István főpolgármesteri programjában vázolt, a kormányzati negyed helyére tervezett múzeumi negyed kapcsán került elő az Auguste de Serres vezetésével az Eiffel-irodában tervezett pályaudvar jövőjének kérdése. A most napvilágot látott terv méltó lehet a műemlék épülethez, és úgy tűnik, a tágabb értelemben vett környezeti összefüggéseket is figyelembe veszi.
Az uniós támogatással, a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. gondozásában megvalósuló fejlesztés részeként, az EU-s szabványokhoz igazodva (amelyek 35 helyett 55 cm-ben írják elő a peronok felső szintjének vágányokhoz viszonyított magasságát) a külső peronokat és vágányokat elbontanák, és újak épülnének. Korábban több változatot vizsgáltak, végül a Nyugati esetében a 18 peronos vágány térszinten való elrendezése lett az elfogadott kialakítás. A korszerűsítés részeként a régi pályaudvarcsarnok négy vágányát 40 méterrel visszahúznák, így ott egy tágasabb belső tér alakulhat ki, és a fejlesztés keretében épül a külső peronok lefedése. Amennyiben a projekt kivitelezéséhez sikerül a pénzt elnyerni, a munkálatok 2013-ban indulhatnak.
Az építésztervezők már a felkérést követően jelezték: a feladatot nem lehet a pályaudvar teljes rendszerének, működésének vizsgálata nélkül teljesíteni. Ehhez a véleményhez a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal is csatlakozott. Így a peronlefedés tervei mellett elkészült egy átfogó elemzés is, amely javaslatokat tartalmaz a pályaudvar közlekedési és funkcionális rendszerének racionalizálására, újraszervezésére, egyáltalán: egy méltóbb városi középület kialakítására.
Az új peronlefedés a régi csarnoképület és a WestEnd melletti föléépítés szerves folytatásaként épülne meg, keresztmetszetében is igazodva elődjéhez, hat új, 300-450 méter hosszú peronnal. Az új létesítmény egy kiemelt középső és két laposabb szélső tömeggel épülne, amelyen egy bizonyos mértékig visszaköszön a régi csarnok tömegformálása. Utóbbitól egy keskeny hasíték választaná el, amely megismétlődik az új csarnok tagolásában. A tervezők az utazóközönség felüdítésére e hasadékok födémére bambuszültetvényt telepítenének – a bambusz ugyanis „igénytelen, gyakorlatilag karbantartást sem igénylő, magasra növő, télálló növény”, amely egy méter vastag ültetőközegbe kerül majd. (Érdekes egybeesés, hogy a Kormányzati Negyed győztes tervének készítői is zöldhomlokzatban gondolkodtak.) Az X alakú alátámasztó vasbeton szerkezetek (amelyek jórészt a vágányok közé kerülnének, kiküszöbölve a graffitizést) karakteres megjelenést kölcsönöznek a létesítménynek; ezekre hasonló mintázatú rácsszerkezet födémtartó kerül, a peronok felett tömör síkfödémmel. A középső teret acél rácsszerkezet fedi le. A peronok berendezésénél az építészek törekedtek arra, hogy minél kevesebb tárgy legyen közvetlenül kapcsolatban a térburkolattal.
A Budapest Sportaréna tervezőjeként ismert Skardelli György, a terv opponense szerint a felmerülő kihívásra kiváló kortárs építészeti megoldás született. „Mintaszerű építészeti viselkedés a 21. században” – jellemezte a tervet kérdésünkre Skardelli, kiemelve: bár korábban napvilágot láttak olyan vélemények, amely szerint kedvezőtlen, hogy a budapesti fejpályaudvarok a város belsejében találhatók, valójában „isteni szerencse, hogy a vasút bejön a város belsejébe – a Keleti és Déli pályaudvarnál is meg kellene vizsgálni a sínek lefedésének lehetőségét és birtokba venni a teret. A Nyugati átalakításával a jövőben talán olyan pályaudvari terminál jöhet létre, amelynek ma még nyomait sem látjuk – a mostani helyzet tökéletesen méltatlan a pályaudvar központi szerepéhez”.
A pályaudvar működése valaha logikus rend szerint zajlott, elkülönített érkezési és indulási oldallal. Ez azonban az idők folyamán felborult, a megüresedett, funkciót váltott terekben pedig megjelenésüket tekintve alacsony színvonalú létesítmények jöttek létre. A Nyugatiban ma nehéz tájékozódni, logikátlan a közlekedési rend és a város tömegközlekedéséhez való kapcsolódás, nehéz megtalálni a pénztárakat. Az építészek által felvázolt koncepció értelmében a műemlék csarnok továbbra is vasúti funkciót látna el, a hajdani elrendezéshez hasonlóan (akár bontásokkal) visszaállított, de megváltozott funkciójú terekkel. A csarnokot lényegében „kipucolnák, azaz ott semmiféle árusítás nem zajlana, csak az utastájékoztatás létesítményei és padok kapnának abban helyet (természetesen az utasok és a szerelvények mellett). A felszabaduló terek egy része lehetne például étterem-kávézó vagy cukrászda, de természetesen a ma már elengedhetetlennek számító biciklitároló is létesülne.
Nyugat-Európában már lezajlott a vasút átalakulásának köszönhető pályaudvar-konszolidáció, amelynek következtében a mára már jórészt műemlékké vált létesítmények igazodtak a megváltozott, 21. századi követelményekhez. A teljes felújítás és az új épülettel való helyettesítés mellett szép példákat találunk a műemléki értékeket képviselő épületek funkcióváltással, átalakítással való megőrzésére is – ennek egyik leglátványosabb példája a madridi Atocha pályaudvar, amely ma atmoszférájában némileg egy elegáns, viktoriánus pálmaházra hajaz. A ma pályaudvara a vasútvonal reprezentatív végződése helyett egyre inkább a vasutat a város életével összekötő csomóponttá válik, amely szolgáltatásaival kiaknázza az itt megforduló embertömeget.
A terveket készítésére a Nemzeti Infrastruktúra-Fejlesztő (NIF) Zrt. az Európai Uniótól nyert forrásokat – akárcsak az elővárosi vonalak és a vasúti fővonalak esetében (amelyek terveit korábban bemutattuk), a megvalósításra is pályázni fognak. A pályázatot, illetve a fővárossal és az állammal történő egyeztetéseket követően dőlhet el, mi is lesz a pályaudvar, illetve a most készült tervek végleges sorsa – hiszen, mint említettük, a pályaudvar környékére és a sínek feletti területre most is több elképzelés él, a WestEnd bővítésétől a múzeumi negyedig.
