Logomain

Hova tovább, vasútfejlesztés?

By Kovács Dániel 2010. szeptember 28. 14:37

szerk at hg dot hu

Index_vasut20130603-19838-wxvgqo.gallery

infrastruktúra fejlesztés vasút index

Becs20130603-19838-14xdvat.gallery

Atelier Albert Wimmer - Atelier Ernst Hoffmann - Theo Hotz Architekten und Planer: A bécsi főpályaudvar terve

Feldkirch120130603-19838-1n62rus.gallery

Ostertag Architekten: Feldkirch vasútállomása, Ausztria

Linz20130603-19838-krlf4t.gallery

Holzbauer und Partner: Főpályaudvar, Linz

Vasut_hirlevel20130603-19838-fvw5i8.gallery

vasútfejlesztés hírlevél

A többmilliárdos hazai vasúti fejlesztések tervei kapcsán a 4-es metrót generáltervező Palatium Stúdió építészeit kérdeztük.

A közelmúltban írtunk a Központi Tervtanács előtt bemutatott vasúti épületek terveiről és a Nemzeti Építészeti Tanács állásfoglalásáról, amely a vasúti fejlesztések építészeti minőségére, illetve az eddig bemutatott tervek kapcsán annak hiányára hívja fel a figyelmet. A tét komoly: ilyen léptékű, a városképet is befolyásoló közlekedési beruházásokra nem lesz egyhamar mód Magyarországon. A felvetésekről az egyik legnagyobb hazai infrastruktúra-fejlesztés, a budapesti 4-es metró állomásainak generál-tervezőit, a PALATIUM Stúdió Kft. építészeit, Erő Zoltánt és Csapó Balázst kérdeztük.

Atelier Albert Wimmer - Atelier Ernst Hoffmann - Theo Hotz Architekten und Planer: A bécsi főpályaudvar terve

hg.hu: A 4-es metró tervezése kapcsán több helyszínen, a Keleti és a Kelenföldi pályaudvarnál is találkoztatok vasúti fejlesztésekkel. Mennyire kapcsolódhattak össze a fejlesztési projektek?

Erő Zoltán: A Keleti pályaudvar és a Baross tér térségére 2000-ben készítettünk fejlesztési javaslatokat, városi léptékű terveket, amelyekben különös figyelemmel igyekeztünk javítani a nagyvasút - elsősorban az elővárosi vasutak - és a városi tömegközlekedés kapcsolatát. Sajnos az itt megfogalmazott legfőbb javaslatot - elővárosi vasútvonalak új, felszín alatti végállomása a 2-es metró új kijáratának közelében - nem sikerült sem a MÁV, sem a 4-es metró fejlesztési terveibe integrálni. Eredményesebbnek bizonyult a Kelenföldi pályaudvar kapcsán 2005-ben, már a 4-es metró állomástervezőiként megfogalmazott javaslatunk, ami a vasutak és a metróállomás között közvetlen kapcsolatot hozott létre.

Nagy szomorúságunk ugyanakkor, hogy a kelenföldi térségben megvalósuló fejlesztések összehangolására tett javaslataink lényegében visszhang nélkül maradtak: a metró, az elővárosi buszok, a MÁV-fejlesztések, a kapcsolódó közlekedésfejlesztések és az ingatlanfejlesztések additív módon, összehangolatlanul folynak, pedig mindenki tudja, hogy ezek tudatos, projekt-szemléletű összerendezésével a térség hallatlan fejlesztési potenciálja szabadítható fel.

Meggyőződésünk hogy Kelenföld Budapest legfontosabb pályaudvara lehetne. Ennek azonban bármiféle építészeti-városépítészeti megfogalmazása elakadt, a maximális beavatkozás a 70-es évek perontetőinek kozmetikázása, két új peron építése, a peronok megmagasítása lehetett - pedig a területen a metró forrásai mellett megjelentek az elővárosi vonalak EU programjai is. Sajnos az új beavatkozások egyben hosszú időre el is lehetetlenítik a nagyobb léptékű változtatásokat. Valami hasonlóról szólt általánosságban a Nemzeti Építészeti Tanács is, amikor az EU forrásokra épülő fejlesztésekben a nagyléptékű minőségi környezetalakítás lehetőségeire hívta fel a figyelmet.

Csapó Balázs: A tömegközlekedéssel foglalkozó építészek és urbanisták (mert ilyenek is vannak) régóta várták azt az örömteli pillanatot, amikor programmá válik az elővárosi vasutak fejlesztése. Budapesten az agglomeráció ingázó forgalmát csak a vasúti területekre alapozott fejlesztésekkel lehet hatékonyan és minőségileg kiszolgálni. Óriási feladat ez, hiszen az elővárosi vonalakat a BKV és VOLÁN hálózatokkal integrálva kell egységes rendszerbe foglalni. Intermodális csomópontokat kell kialakítani, kapacitív P+R parkolókat kell a megfelelő helyeken felépíteni, továbbá a projekt által indukált magánfejlesztéseket is koordinálni kell annak érdekében, hogy az egyes fejlesztések egymást erősítsék.

Nem új gondolatok ezek, de egy olyan komplex tervezési metodikát igényelnek, melyet a hazai körülmények között – sajnálatosan - még csak elvétve sikerült érvényre juttatni. Közhely, de tény, hogy a mai napig az ágazati szemlélet érvényesül mind a fejlesztések előkészítése, mind megvalósítása során. Nem alakult ki egy olyan szakpolitikai háttér sem, mely a túlfűtött aktuálpolitika helyett egy projektet objektív szakmai szempontok szerint koordinálni tudna. A városban egy végletekig additív szemléletmód uralkodik, ennek eredményeként egyfajta Frankenstein városszövet születik. Általános probléma, hogy a projektek sem térben, sem időben nincsenek összehangolva, gyakran még önmagukon belül sem, a szinergia fogalma pedig egyszerűen hiányzik a szótárból.

Ostertag Architekten: Feldkirch vasútállomása, Ausztria

hg.hu: Nem éppen e feladatokhoz illeszkedik a közelmúltban bemutatott S-bahn koncepció?

EZ: Sajnos azt kell látnunk, hogy úgy, ahogy a 4-es metró és az 5-ös metró tervezésébe sem vontak be idejében várostervezőt és építészt, úgy az S-Bahn koncepció is erősen ágazati szemlélettel készült, talán még Budapest főépítésze sem ismerhette kellően. Pedig ez a beruházás tényleg fontos, az alapötlet nemcsak a Fővárosnak, hanem Magyarországnak is hasznára válhat. Hiányoznak ugyanakkor azok a koncepciók, melyek a fejlesztés beágyazódását szolgálnák. Miközben a tervezők már felélik a tervezésre szolgáló forrásokat, Budapestnek, az érintett kerületeknek illetve az agglomerációnak még vázlatos elképzelése sincs a szabályozási környezetről, a projekt hatásairól.

CsB: Példaként említhetjük Rákosrendezőt, ahol egy városrésznyi méretű alulhasznosított terület jövőjéről kellene beszélni. Hol jelennek meg a vasúti tervekben azok a városfejlesztési koncepciók, melyek az ország egyik legértékesebb ingatlanállományának területhasználatát átgondoltan irányozzák elő? Hol jelenik meg annak az intermodális kapcsolatrendszernek a terve, amire ez a helyszín hivatott, a Millenniumi Földalatti meghosszabbításával, 3-as villamos kapcsolatával, busz kapcsolattal, kapacitív parkolókkal, taxiállomással és kereskedelemmel? Ha mindezek a gondolatok még csírájukban sem lelhetők fel, mikor és milyen megrendelés alapján fognak ezek megjelenni?

Itt nem csupán arról van szó, hogy egységes-e a MÁV arculata, vagy hogy leöntjük-e az összes épületet klinkertéglával, mert „arra senki sem mondhatja, hogy csúnya”… Az épületek alapvető helykijelölése, funkciója és kapcsolatrendszere nincs átgondolva, így nehezen várható, hogy a projekt integráló szemléletet képviseljen. Az alapvető célkitűzések nem fognak teljesülni, ha a vasút nem ízesül más közlekedési módokhoz és a városi szövethez, ha nem ezek fejlesztését szolgálja.

Holzbauer und Partner: Főpályaudvar, Linz

hg.hu: Ha a szűkebben vett építészeti kérdésekhez térünk vissza, nem a források szűkössége okozza a tervezett épületek esetleg szerényebb minőségét? Kérdéses, hogy a berlini vagy a bécsi főpályaudvar mintájára lehetne fejleszteni Magyarországon.

CsB: Sokat emlegetett gondolat - különösen a nagyvasutak, városi vasutak esetében -, hogy a költséges infrastruktúra-fejlesztéseket részben az állami vagy önkormányzati ingatlanvagyon értékesítéséből lehet fedezni. Külföldön az sem ismeretlen, hogy a fejlesztési területeken magasabb ingatlanadóval ellensúlyozzák a telkek felértékelődését, sőt, az ingatlantulajdonosokkal finanszíroztatják meg magát a fejlesztést. Ezek az eszközök azonban csak akkor használhatók, ha a fejlesztések alapját stabil városfejlesztési és erre épülő szakpolitikai koncepció adja. Szintén ki kell emelni, hogy mindaddig, amíg a források nincsenek célzottan egy projekt megvalósítására elkülönítve, a nagy kalap felemészti az ilyen jellegű eredményeket. Talán pont a fentiek hiánya az, amiért nálunk a PPP-konstrukciók rémálommá váltak, a magánérdekek háttérbe szorítják a közösségi célokat.

EZ: Én sem gondolom, hogy a berlini főpályaudvar léptékében lenne lehetőségünk építkezni. Közelebbi azonban már az osztrák állomások felújításának programja, vagy megnézhetünk más, kisebb léptékű, de komplexen kezelt projektet. Nem hiszem, hogy pl. Linz vagy a belgiumi Leuven pályaudvar-fejlesztése ne lenne Budapest számára elérhető. Ezek is az ingatlanfejlesztésekhez, több közlekedési ág infrastruktúra-fejlesztéséhez kapcsolódnak.

De megnézhetjük, hogy egy cseh vasúti fejlesztés, vagy a krakkói pályaudvar fejlesztése milyen minőségben valósul meg. Azt gondolom, hogy az elmúlt évek hazai fejlesztéseinek színvonala nem érte el ezt a szintet - elég, ha megnézzük a székesfehérvári vonal jelenleg folyó építkezéseit. A Kortárs Építészeti Központ 2008-ban rendezett konferenciát az infrastruktúra építészéről és építészetéről, nagy rálátással a világra (az Építészfórum beszámolója: 1, 2, 3). Ennek is az volt a tanulsága, hogy ki kell használnunk az infrastruktúra-fejlesztésben rejlő városépítészeti, építészeti, tájépítészeti lehetőségeket - legyen szó akár vasúti, akár közúti vagy akár közmű és vízügyi fejlesztésekről. Remélhetően ezt így látják majd a MÁV-nál és a NIF ZRt.-nél is, amikor érdekesebbnél érdekesebb építészeti pályázatokat írnak ki az új létesítményekre. Sok közpénz felhasználására kerül sor, felemelt fejjel igényesnek és alaposnak kell lenni.

építészet, magazin, magyar építészet, palatium studio, interjú, vasút, máv, erő zoltán, palatium stúdió, csapó balázs, vasútfejlesztés, infrastruktúra-fejlesztés Icon_print

Hg_pasaret_szponzor_title
Logomain
This is unbelievable!
OK

Hello!   mit szeretnél megosztani olvasóinkkal?

Foglald össze egy mondatban miről van szó. *

A közlésre szánt teljes anyag. *

Kép és egyéb dokumentum is tartozik az anyaghoz?
Add meg a linkjét! (GoogleDrive, Dropbox, FTP, stb.)

Név/Cégnév *

Maradjak
névtelen

Mail *

Telefonszám (csak számok)

HG user név, ha van.

Kérlek, írd be a képen látható 2 szót az alatta lévő mezőbe

Hello!   dolgozz velünk

Név *

Mail *

Telefonszám

Mit szeretnél nálunk csinálni?
Facebook
Twitter
Pinterest
YouTube
RSS

Ombrello Media.
Alkotás utca 53
MOM Park "C", 1123
Budapest, Hungary 

M: +36 30 297 2317