Logomain

Ó, azok a pesti buszok!

By Kelecsényi Kristóf 2010. június 26. 09:50

szerk at hg dot hu

Index20130602-27858-68pqbq.gallery

nagy pesti busztörténelem index

001_-_1921_-_emeletes_1-es_busz_a_hosok_terei_vegallomason_mar_az_apponyi_terig_kozlekedo_jaraton20130602-27858-1m5yz59.gallery

Emeletes fedett autóbusz a Hősök terei végállomáson 1921-ben, az Apponyi térig közlekedő járat részeként

004_-_mavag_-_mercedes_-_benz_n-700_-_a_budapesti_tomegkozlekedes_egyetlen_haromtengelyes_busza_volt20130602-27858-17673x8.gallery

Mávag - Mercedes-Benz N700, a budapesti tömegközlekedés történetének egyetlen háromtengelyes busza

003_-_az_recsey_autobuzsgarazs_a_harmincas_evekben20130602-27858-1ga9jev.gallery

A Récsei Autóbuszgarázs a harmincas években

008_-_mavag_tr-5_-_194820130602-27858-1fjmldg.gallery

Mávag Tr 5-ös 1948-ban

015_-_ikarus-180_a_baross_teren_-_1970-es_evek20130602-27858-f98jp.gallery

Ikarus 180 csuklós busz a Baross téren a hetvenes években

022_-_volvo_v770020130602-27858-zd4dhq.gallery

Volvo V7700, a budapesti buszcsalád legújabb tagja

Galeria20130602-27858-xpfxzz.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

002_-_a_austro-daimler_busz_b_marta_gyarmanyu_busz_c_becsi_hasznalt_busz_d_mavag-nag_gyarmanyu_busz20130602-27858-14dj85g.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

005_-_mavag_-_mercedes_-_benz_-_a_tovabbfejlesztett_verzioba_mar_diesel-motor_kerult_-_193620130602-27858-1cpmx9.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

006_-_az_elozo_tovabbfejlesztett_valtozata_1940_korul_a_szena_teren20130602-27858-npty4z.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

007_-_raba-man_autobusz_1950_korul_-_ezzel_a_tipussal_tuntek_el_vegleg_a_csoros_jarmuvek20130602-27858-1htpicq.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

009_-_ikarus-3020130602-27858-7zptf0.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

010_-_ikarus-6020130602-27858-byyzfz.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

011_-_ikarus-60-asbol_hazilag_atepitett_csuklos_a_varosligetbol_jovet_-_196020130602-27858-hmqbb5.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

012_-_ikarus-620_a_dozsa_gyorgy_uti_szakszervezeti_szekhaz_oldala_mellett_-_195920130602-27858-r42mmx.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

013_-_ikarus-556_a_pasareti_teren_-_196420130602-27858-ufqmdl.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

014_-_ikarus-66-os_a_clark_adam_ternel_-_195920130602-27858-1b4nvfg.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

016_-_ikarus-26020130602-27858-14bgsrk.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

017_-_ikarus-28020130602-27858-hsq2kx.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

018_-_ikarus-260_felujitva_tobbszor_atalakitva_2010-ben20130602-27858-e6es7p.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

019_-_ikarus-280_felujitva_tobbszor_atalakitva_2010-ben20130602-27858-h877vo.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

020_-_ikarus-415-os_a_rakoczi_uton20130602-27858-11ae6u0.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

021_-_ikarus-435-os_a_rakoczi_uton20130602-27858-1im48e.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

023_-_ikarus-41220130602-27858-advuxp.gallery

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem az emeletes buszoktól Gerő Ernő 850 ezer dollárján át a Volvókig.

Ez Budapest! című sorozatunkban eddig többek közt a jellegzetes fővárosi postaládákkaltelefonfülkékkelházszámokkal, valamint a nappali köz- és az éjszakai díszkivilágítás történetével foglalkoztunk. A város képéhez tervmészetesen hozzátartoznak az útjait koptató járművek is. Autókról persze nehéz lenne összeállítást írni, hisz lehetetlen a valaha itt járt összes típust áttekinteni, de a közlekedési vállalatok járművei szűkebb csoportot képeznek. A főváros villamosainak történetéről már beszámoltunk, ezúttal a buszok vannak terítéken.

:image_62507
Emeletes fedett autóbusz a Hősök terei végállomáson 1921-ben, az Apponyi térig közlekedő járat részeként. Kép: A BSZKRT tíz éve 1923-1933. Budapest, 1934.

Budapest buszközlekedése a századfordulón teljesen kialakulatlannak számított. Ahhoz képest, hogy a kontinens első földalatti vasútja itt nyílt meg, autóbuszban még Miskolc is megelőzte a fővárost. Az első kezdeményesek magáncégektől származtak: a Budai-hegység kedvelt célpontjai közt szállították az elfáradt turistákat, és akadtak olyan szállodák, külvárosi bérházak, amelyek díjmentesen utaztatták lakóikat belvárosi célpontokhoz. A busz leginkább ott tudott érvényesülni, ahova a villamos nem juthatott el.

A tízes évek első felétől a sajtó és a közvélemény egyre határozottabban követelte a szervezett buszközlekedést. Az omnibusz-közlekedésért felelős Székesfővárosi Közlekedési Vállalat vezetésének azonban esze ágában sem volt motor, és nem ló által hajtott kocsikat üzemeltetni, monopóliumjoga miatt pedig nem lehetett mást megbízni ezzel. A fővárosi tanács ezért a monopólium kivásárlása mellett döntött, és pályázatot hirdetett az üzemeltetésre, valamint egy másik, nemzetközi pályázatot a buszok beszerzésére. Az öt hazai ajánlattevő mellett három angol, két francia, két osztrák és egy svájci székhelyű automobil-gyártó adott ajánlatot a járművekre. Az eredményhirdetés az I. világháború kitörése miatt elmaradt, viszont a főváros élve teszteléshez való jogával egy-egy próbabuszt kért az Austro-Daimler, valamint egy kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési gyáraktól, amelyekkel 1915. március 1-jén megindult a forgalom az Andrássy út két vége közt.

Az emeletes járművek a 2,8 kilométeres távot 15 perc alatt tették meg. Hamar népszerűvé váltak, így október közepétől a vonalat meghosszabbították a mai József Attila utcán át, a József nádor és a Vörösmarty tereken keresztül, a Petőfi Sándor utcán egészen a Ferenciek teréig. Az út 20 fillérbe került a 7.30 és 21.30 között közlekedő járműveken. Már egy a Lánchídon át Krisztinavárosba tartó vonalat tervezgettek a városatyák, amikor 1917. április 10-én a teljes forgalmat le kellett állítani a háborús anyaghiány miatt. A két év alatt elszállított 2,3 millió utas azonban nyereségessé tette a vállalkozást, ami fényes jövőt vetített előre.

:image_62508
Mávag - Mercedes-Benz N700, a budapesti tömegközlekedés történetének egyetlen háromtengelyes busza.

A háborút követően, 1919-ben a forgalmat az ügyes névválasztású BUSZ Rt. (Budapest-Újpest Személyszállítási Rt.) indította meg a Nyugati tér és az előváros közt. Az Andrássy úti járatot a főváros öt használt bécsi akkumulátoros busszal szervezte újra két évvel később. Újdonságuk a fedett emeleti rész volt. 1924-ben létesült a 3-as vonal a Krisztina tér és a Bajcsy-Zsilinszky út torkolata közt. Ahogy a villamosközlekedés korai időszakában, a buszok esetében is hatalmas kavalkád uralkodott a típusok közt. Az 1926-ben közlekedő 29 jármű 13 féle gyártótól származott.

A járműpark cseréjére 1927-ben írtak ki pályázatot, melyet a Ganz Danubius Rt. nyert meg, 70 új jármű leszállítására. A gyártás ideje alatt azonban egy élelmes vállalkozó megalapította a Budapesti Autóbuszközlekedési Részvénytársaságot (BART) kifejezetten arra az időre, amíg szolgálatba nem állnak az új buszok. A 25 darab Rába gyárból származó kocsival több vonalat is létesítettek, ekkor kezdett közlekedni például a ma is közel azonos útvonalon járó 15-ös. A fővárosi buszok megérkezésekor a BART-ot kizárták a városból, de azt sikerült elérniük, hogy még négy évig ők oldották meg az agglomeráció és a város közti közlekedést.

:image_62509
A Récsei Autóbuszgarázs a harmincas években. Kép: A BSZKRT tíz éve 1923-1933; Budapest 1934.

1929-ben az érkező járművek tárolásának megoldására átadták a Szent Domonkos (Cházár András) utcai, később csak Récseiként emlegetett fedett buszgarázst. A Március 15. téri Piarista-tömböt is jegyző Hültl Dezső, valamint Michailich Győző statikus tervei nyomán épült telep mintegy 160-180 járművet tudott befogadni. 1929-ben már 23 vonalon 160 jármű közlekedett. Az időközben Székesfővárosi Autóbusz Üzemre (SzAÜ) átkeresztelt vállalat 1932. július 1-től a villamosközlekedést szervező Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) igazgatása alá került, mivel ez utóbbi vállalat vezetői nem nézték jó szemmel, hogy a SzAÜ egyes vonalain velük versenyez. Teljesen 1936-ban került a fővárosi buszközlekedés egy kézbe, amikor a BART-ot is bekebelezte a BSzKRt. A két világháború közti utolsó komolyabb fejlesztés a Hamzsabégi úti buszgarázs építésének megkezdése volt ’39-ben, ezt azonban három év múlva le kellett állítani. A közlekedést a 1940-tól amúgy is sújtotta az üzemanyaghiány, olyannyira, hogy 1944 nyarára teljesen leállt.

A háborút mindössze 9 jármű vészelte át üzemképes állapotban, azonban a háború alatt villamossínen való közlekedésre átalakított buszok visszaalakításával 1946 végére már 46 kocsit tudtak kiadni a garázsból. A háborúban megsérült villamosvonalak közül nem mindegyiket állították helyre, így ezeket buszokkal kellett volna pótolni. 200 új járműre lett volna ehhez szükség, azonban a romokban heverő hazai gyártókapacitás teljesen alkalmatlan volt erre - ezért Gerő Ernő közlekedési miniszterként 850 000 dollárt ajánlott fel import céljára. Az állami kezelésbe vett gépipari gyárakat tömörítő és irányító Nehézipari Központ rögtön lobbizni kezdett azért, hogy az összeget mégis a magyar gyártók kapják. E törekvés sikerrel járt: 1948 végére 164 új járművet le is szállítottak a Tr 5 és Tr 3,5 típusokból. 1949-ben feldarabolták az addig egységes BSzKRt-ot, a buszközlekedést a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) kapta. 1952-ben már 427 jármű közlekedett, több mint 380 kilométeren. Azonban a magyar ipar büszkeségeivel, a Tr 3,5-ös buszokkal komoly gondok adódtak: a benzinmotoros jármű gyakran kigyulladt, és egy fékhiba 12 áldozatot követelő baleset okozott a 22-es busz vonalán.

:image_62510
Mávag Tr 5-ös 1948-ban. Kép: A 100 éves Budapest tömegközlekedésének története 1873-1973. BKV, Budapest, 1973

Az új járművek beszerzése ismét sürgőssé vált. 1949. február 8-án, az egykori Uhri-testvérek Repülőgépgyár Rt. mátyásföldi telepén létrehozták az Ikarus Karosszéria- és Járműgyárat. Az új járműgyártó már 1951-ben 13 darab Ikarus 30-ast adott át a cégnek, amelyekkel az életveszélyes Tr 3,5-ösöket kezdték el lecserélni. 1952-től gyártották a Tr 5-ös utódjának szánt Ikarus 60-ast is. Az ötvenes évek mégsem a fejlődést hozta el: nehezítette a helyzetet a munkaerőhiány és az elégtelen tárolókapacitás. Hatalmas zsúfoltság volt a járatokon, a helyzet megoldására viszont a FAÜ egyáltalán nem kapott pénzt. Vészmegoldásként megbízták a fehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, hogy az Ik-60-as buszokhoz gyártsanak pótkocsikat. A pótkocsi lényegében a csuklós busz elődjének tekinthető, azzal a különbséggel, hogy a két kocsi között nincsen átjárás. Az első ilyen busz a nagykörúton közlekedő 12-es vonalán mutatkozott be 1954-ben. A fehérvári üzemtől vásároltakon kívül a FAÜ mérnökeinek tervei alapján IK-30-asokból 40 darab pótkocsit alakítottak át. E megoldások segítségével sikerült valamelyest kezelni a problémákat. Az ötvenes évek végére már 75 viszonylaton közlekedett 711 jármű, valamint két új garázs is épült.

A nagy áttörést a második hároméves terv hozta, melynek keretében újabb Ikarusz buszokat szerezhetett be a vállalat. 1959-ben három új típus is bemutatkozik. Az Ikarus 620, melyből 1970-ig 900 darab állt forgalomba. Az Ikarus 66 farmotoros néven híresült el, azonban szűk belső tere miatt az utasok, lomhasága miatt pedig a sofőrök nem szerették. Az 1961-ig megérkezett 75 darab járműtől ezért három év múltán megszabadult a FAÜ. Hasonló kudarc volt az Ikarus 31-es típus is; 22 darabjától a hatvanas évek elején szintén kivétel nélkül megvált a busztársaság.

Ekkoriban teljesen új busztípus jelent meg Budapest utcáin: a csuklós busz. A FAÜ saját műhelyében IK-60-asok és Tr-5-ösök házasításából hozott létre csuklósokat. 1967-ig a műhelyből összesen 317 jármű gördült ki, melyek 1975-ig rótták a köröket. 1964-ben jelent meg az Ikarus 180-as, a gyár csuklósa, melyek a 80-as évek elejéig voltak forgalomban. Nem csak a járműpark, de az utazás körülményei is sok változáson mentek keresztül. A hatvanas évek elejére bevezették az ülőkalauz rendszert. Felszállni csakis a hátsó ajtónál lehetett, ahol rögtön a kalauz várta az utast. Szintén ekkor vezették be a gyorsjáratokat, elsőként a hűvösvölgyi 56-os, valamint a pestlőrinci 35-os kapott társat 156-os és 135-ös számmal. 1961-től bevezetésre kerültek az Y-os járatok, melyeknél a betű az elágazást jelentette. A buszok hagyományos kék színezése pedig kiegészült az ezüsttel.

:image_62511
Ikarus 180 csuklós busz a Baross téren a hetvenes években. Kép: A 100 éves Budapest tömegközlekedésének története 1873-1973. BKV, Budapest, 1973

A buszközlekedés fejlődését a lakótelepek építése is segítette, valamint, hogy a KGST-n belül Magyarország lett a buszgyártás fő letéteményese. Ennek érdekében 1962-ben egyesítették az mátyásföldi Ikarus gyárat és a székesfehérvári ÁMG-t. A KGST piacainak ellátásra új típust kellett kifejleszteni, amely az 1967-es BNV-re készült el. Ez volt az Ikarus 200-as sorozata. A Finta László formatervező közreműködésével készült típuscsalád egyszerű, dobozalakú kasztnijával, és hatalmas ablakaival egy új korszak kezdete volt. A szóló IK-260-as és a csuklós IK-280-as 1972-ben került a BKV flottájába, és mindössze 8 év alatt a teljes járműpark cseréje lezajlott, a mintegy 1800 kocsis állomány ebből a két típusból állt.

A nyolcvanas évek közepére megjelent a magyar gyár legújabb fejlesztése, az IK-415-ös szóló, valamint az IK-435-ös csuklós busz is. A rendszerváltást követően a vállalat buszbeszerzéseinek volumene lecsökkent, az 1972 és ’80 között beszerzett járművek cseréje, vagy legalább felújítása már akkor érett. A 400-as sorozatjelű Ikarusok pedig még mindig kisebbségben voltak. 1994-ben szerezte be a BKV, az IK-405-ös midibuszokat, melyeket az utazóközönség a Várnegyed macskaköves útjain ismerhetett meg. Az új buszok festésébe a kéken és az ezüstön felül bekerült a zöld, jelképezve a környezet védelmét.

Az Ikarus és a BKV közt fennálló kizárólagos beszállítói viszony utolsó mozzanata az 1999 és 2002 között beszerzett IK-412-es, alacsonypadlós, szóló buszok üzembeállítása volt. A történet kudarccal végződött, 2002 és 2004 között öt busz gyulladt ki. Az első külföldi gyártású modern buszok a BKV alvállalkozói révén kerültek Budapestre: a dél-budai 41-es és 87, 87A járatokon a MAN SL 223-as típusú buszai bukkantak fel.

:image_62512
Volvo V7700, a budapesti buszcsalád legújabb tagja. Kép © Kelecsényi Kristóf

Az ezredforduló után döntött a budapesti városvezetés a 2-es metró felújításáról, amely három nyáron át a város egyik legfontosabb közlekedési eszközének üzemszünetével járt. A pótlást buszokkal kellett megoldani. A végső döntés értelmében 2004-től három éven át 50-50 darab, a lengyelországi Wroclawban összeszerelt Volvo 7700A csuklós, teljes hosszában alacsonypadlós busz érkezett. A légkondicionált járművek komoly kontrasztot mutattak az elöregedett járműparkkal, melynek átlagéletkora kelet-európai, sőt hazai viszonylatban is kiemelkedően magas. Egyes becslések szerint 1000 új járműre lenne azonnal szüksége a BKV-nak, ám egyelőre új buszok csak próbajáratként jönnek Budapestre – mint az Ikarus és a győri Credo két újdonsága pár héttel ezelőtt.

design, magazin, közlekedés, busz, magyar design, mercedes-benz, volvo, kelecsényi kristóf, ez budapest!, ikarus, ganz-mávag, man, budapesti buszok Icon_print

nagy pesti busztörténelem index

Emeletes fedett autóbusz a Hősök terei végállomáson 1921-ben, az Apponyi térig közlekedő járat részeként

Mávag - Mercedes-Benz N700, a budapesti tömegközlekedés történetének egyetlen háromtengelyes busza

A Récsei Autóbuszgarázs a harmincas években

Mávag Tr 5-ös 1948-ban

Ikarus 180 csuklós busz a Baross téren a hetvenes években

Volvo V7700, a budapesti buszcsalád legújabb tagja

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Nagy képes budapesti busztörténelem

Hg_pasaret_szponzor_title
Logomain
This is unbelievable!
OK

Hello!   mit szeretnél megosztani olvasóinkkal?

Foglald össze egy mondatban miről van szó. *

A közlésre szánt teljes anyag. *

Kép és egyéb dokumentum is tartozik az anyaghoz?
Add meg a linkjét! (GoogleDrive, Dropbox, FTP, stb.)

Név/Cégnév *

Maradjak
névtelen

Mail *

Telefonszám (csak számok)

HG user név, ha van.

Kérlek, írd be a képen látható 2 szót az alatta lévő mezőbe

Hello!   dolgozz velünk

Név *

Mail *

Telefonszám

Mit szeretnél nálunk csinálni?
Facebook
Twitter
Pinterest
YouTube
RSS

Ombrello Media.
Alkotás utca 53
MOM Park "C", 1123
Budapest, Hungary 

M: +36 30 297 2317