Logomain

Az utasok kérésére lassabban közlekedik

By Papp Géza 2011. június 4. 11:13

szerk at hg dot hu http://fovarosi.blog.hu/

Budapest-castle-hill-funicular_wiki120130603-19838-oz8uc9.gallery

papp_siklo_1

Budavari-siklo-p8230164_wiki220130603-19838-18ijplf.gallery

papp_siklo_2

Siklo-1970korul-fortepanhu20130603-19838-l5g1lx.gallery

papp_siklo_3

Siklo-1968-hillklaradiplomaterve20130603-19838-ut2xc8.gallery

papp_siklo_4

Siklo-1986-epulofelsoallomas-magyarepitoipar20130603-19838-1a00wyl.gallery

papp_siklo_5

Siklo-1983-eloterv20130603-19838-13lnqpy.gallery

papp_siklo_6

Siklo-1984-kozti-rajz20130603-19838-11avc3o.gallery

papp_siklo_7

Siklo-1986-rajz20130603-19838-14ct4g8.gallery

papp_siklo_8

Siklo-1986-hirdetes20130603-19838-1i0ruu9.gallery

papp_siklo_9

Siklo-20090417-0220130603-19838-6s47ai.gallery

papp_siklo_10

Siklo_index20130603-19838-1q45vas.gallery

sikló index

Fortepan_774920130603-19838-1pd6bgo.gallery

A Sikló a két világháború között

Fortepan_910320130603-19838-1f24pen.gallery

A Sikló a palotával közvetlenül a második világháború után

Fortepan_86620130603-19838-1hcwq25.gallery

A Sikló környéke a hatvanas-hetvenes években

Június 4-én pontosan negyedszázada, hogy újra útjára indult az idén egyébként 141 éves Budavári Sikló.

Június 4-én pontosan negyedszázada, hogy úja útjára indult a Budavári Sikló. A városvédő mozgalom haditetteként is értékelhető beruházás, amely végre rendbe rakta az évtizedek óta pusztuló pályát, új életre keltette a főváros egyik régi jelképét – igaz, fénykorával ellentétben ma kizárólag turisták használják.

A Sikló ugyanis, bár ma nem sok budapesti fejében fordul meg, hogy a mindennapokban használja, eredetileg tömegközlekedési eszköznek épült. A 19. század második felére a budai Vár jelentős politikai-közéleti helyszínné vált, számos kormányzati épülettel és udvari rendezvénnyel. A növekvő forgalmat az 1852-re kiépülő Hunyadi János út, és az 1865-re elkészült Alagút csak részben enyhítette.

Az Alagút- és Lánchíd-építő fiában, gróf Széchenyi Ödönben született meg az ötlet egy gőzsikló építésére. Buda városa támogatta Széchenyi kezdeményezését, de a katonai kincstárral is meg kellett egyezni - a Vár ugyanis 1875-ig erődítménynek számított, így csak egy feltétellel kaphattak engedélyt: ha katonai szempontból indokolt, akkor a Siklót le kell bontani. Végül évi 20 aranyforintért bérbe adták a területet a vállalkozás számára. Az első terveket Juraszek Ödön készítette, akitől 1869-ben Wohlfarth Henrik mérnök vette át a munkát; a végleges kiviteli tervek hozzá köthetőek.

A mindössze két év alatt elkészült budavári sikló első tesztútját 1869. október 23-án futotta, majd hivatalosan 1870. március 2-án nyílt meg. A kocsikat a bécsi Spiering, a 30 lóerős gőzgépet Theodor Schultz bécsi üzeme, a kazánokat az Első Magyar Gépgyár Rt. szállította. A budai hegyoldalban, mindössze 95 méter hosszú pályán közlekedő kocsiknak még első osztálya is volt, a középső fülkében.  A hét évvel korábban átadott lyoni után ez volt Európában a második modern sikló – előzményeket ugyanis már a 16. századtól számon tart a történetírás. Abban azonban a budapesti lett az első, hogy a kocsik fülkéit lépcsőzetesen egymás fölé helyezték - ez volt átadásakor a Sikló legismertebb műszaki innovációja.

A sikló egyetlen komoly balesete 1896-ban volt. A miniszterelnöki estélyről hazatérő újságírókkal teli kocsi induláskor túlszaladt, és a szerelvények az állomások homlokgerendáihoz csapódtak. A különleges jármű életében ezután békésebb évek jöttek. A forgalom 1919-re megközelítette a kétmillió utast. A budavári népszerűsége okán a főváros más helyeire is javasoltak siklót: a Zugligetben a Disznófőig, a Gellért-hegyen a Citadellához épülhetett volna, de a Vár is kapott volna egy másodikat nyugati oldalán. Egyik terv sem valósult meg, bár a Gellért-hegyi Sikló terve az elmúlt években újra napirendre került van a Rácz fürdő felújítása kapcsán, sőt, tervek is készültek hozzá.

A Sikló 1920-ban került a főváros tulajdonába. Az akkor már ötvenéves szerkezet felújítására vagy helyettesítésére sorra születtek a javaslatok. Felmerült a gőzgépek motorkocsikra cserélése, mozgólépcsővel vagy páternoszterrel helyettesítése, és a vonal megszüntetése is, de egyikből sem lett semmi. Az is szóba került, hogy egy, az Alagútból induló lifttel helyettesítsék a Siklót; a Ganz gyár még terveket is készített erre a megoldásra. (A lift végül nem itt, hanem a Vár túloldalán, a Dózsa György tér felett valósult meg a háborút követően.)

:image_76197
A Sikló a két világháború között. Jól látszik a még sűrűn beépített Clark Ádám tér Kép: Fortepan.hu

1928-ban nagy változás jött el: a gőzgépeket villamos hajtásra cserélték. 1929. október 29-én elindult az első 16-os buszjárat a Várba, de ezután sem csökkent a Sikló forgalma. A negyvenes években reggel 7-kor indult az üzem, hogy a Várbeli minisztériumok dolgozói időben beérhessenek a munkahelyükre. Csak a minisztereknek járt szabadjegy, a titkárnők, államtitkárok, gépírónők 20 fillért fizettek egy útért. Aztán 1944-ben a front elérte Budapestet. Október 15-ig még működött a Sikló, akkor érték el a harcok. Bár a keletkezett károkat nem lett volna nehéz helyreállítani, 1946-ban a városvezetés úgy döntött: a Várnegyed közlekedését inkább buszokkal oldják meg.

:image_76198
A Clark Ádám tér környéke a II. világháború után. A Sikló állomása még megvan, a házak már eltűntek. Kép: Fortepan.hu

1948-49-ben eltakarították a romokat. A síneket a vasgyűjtési mozgalom „hasznosította", a harmadik, tartalék kocsit Budafok-Albertfalva főműhelyébe szállították, ahol később „nyoma veszett". A Sikló helyét a Clark Ádám térről induló "V" jelzésű buszok vették át. A pálya helyén csak a gaz nőtt évtizedeken át. 1975-től a BKV a buszokat modernizálta: 4 db vajszínű Ikarus 211-es buszt állítottak be, csak erre a vonalra.

:image_76187
Két kép a Sikló hűlt helyéről a hatvanas-hetvenes évekből. Kép: Fortepan.hu

A nyolcvanas évekig több terv is napvilágot látott a Sikló újjáélesztésére vagy pótlására. A Minisztertanács 1960-ban a Vár helyreállítási programjában már jóváhagyta az újjáépítést. Később a Budapesti Városépítési Tervező Vállalatnál feleslegesnek ítélték, és inkább egy mozgólépcső építését javasolták. A mozgólépcső azonban nemcsak a múltbéli állapothoz nem passzolt volna, de a forgalom sem indokolta megépítését. 1966-ban a Közlekedéstudományi Egyesületnél még egy "Sikló-bizottság" is létrejött. Az Iparművészeti Főiskola és a Budapesti Műszaki Egyetem hallgatóinak pályázatot írtak ki, ezen született meg Hill Klára pályaműve is:

:image_76188
Hill Klára diplomaterve a Sikló új kocsijaira 1968-ban

Kézenfekvőnek tűnt, hogy 1970. március 2-ára, azaz a 100 éves évfordulóra újra megnyíljon a vonal – de ehelyett csak a Közlekedési Múzeumban nyílt egy kiállítás az egykori Budai Hegypályáról. Az újjáépítésért küzdött a városvédő mozgalom vezetője, Ráday Mihály is, külön figyelmet fordítva arra a Róth Miksa tervezte mozaikcímerre, amely az alsó állomás melletti téglafalt díszítette, és amelyet a háborút követően szerencsére nem levertek, csak elfalaztak.

Több mint hetven különféle tanulmány, terv, kezdeményezés után fordulópontot az hozott, hogy a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága 1979-ban megbízta a METRÓBER-t egy átfogó tanulmány elkészítésével a Sikló szükségességéről és megvalósíthatóságáról. Ez vált a helyreállítási munkák kiindulópontjává.

:image_76189
1986 eleje: épül a felső állomás. Kép: Magyar Építőipar

A munkák két vezetője, Takács Ákos (METROBER) és László Zoltán (IPARTERV) nem találták magukat könnyű helyzetben. Mivel az ország egyetlen siklója évtizedeken át nem létezett, a jogszabályi háttér igencsak hiányosnak bizonyult. A joghézagok kitöltésére többnyire bányászati jogszabályokat használtak fel, mivel a bányák liftjei álltak legközelebb a sikló speciális berendezéseihez.

Az állomásokra több tervváltozat is készült, mire eljutottak a ma is láthatóig. A felső állomás egy acélszerkezetű, üvegfalú, rézlemez tetős pavilon lett. Az alsó állomás jóval egyszerűbb, de megjelenésében és anyaghasználatában hasonló lett - a tervezők nem akarták elvonni a figyelmet a tornyosuló várfalról és az Alagúttól.

:image_76190
1983-as előterv az új kocsikhoz

Az újjáépítéskor a kocsik az eredetihez nagyon hasonló kialakítással készültek el. A kivitelezés 1985 márciusában indult meg, az átadásig 14 hónap telt el. A műszaki tartalom természetesen megújult, ezen a téren nem ragaszkodhattak az eredetihez. Míg a gőzgépes korszakban az alsó állomáson volt a gépház, az újjáépítéskor áthelyezték azt a felső állomásra. A hajtómű, a gépészeti és elektromos berendezések zöme a felső állomás pinceszintjén kapott helyet. A kocsikban már nincs első osztály, viszont nagyobbak lettek az ablakok. Kötélszakadás esetén rugóerő-tárolós fék rögzíti a járművet a sínhez, amely gőzgép helyett természetesen villamos meghajtással működik.

Jellemző az akkori küzdelmekre, hogy az újjáépült Sikló kocsijainak egyik oldalára a történelmi Budapest címer került, a másik oldalra a vörös csillagos kommunista címer. A kocsik nevei is 1986-ban születtek meg. Régen BS1 és BS2 volt a kocsik jelzése, az újraindítás óta már Margit és Gellért kocsikkal jár a Sikló. A vonal két hídját és az ezek körül tekergő "Elypse" sétányt is helyreállították. Az alsó állomáson régen jó pár lépcsőfokot gyalog kellett megtenni, a felújításkor ezt a hibát kiiktatták, így az új vonal néhány méterrel hosszabb lett.

:image_76192
Az 1986-os kocsi rajza

Az ünnepélyes átadás 1986. június 4-én zajlott, az utasok másnaptól utazhattak az új Budavári Siklón. Olcsónak már akkor sem volt mondható: az egyforintos villamosjegy korában felnőtteknek 10, gyermekeknek 5 Ft volt egy menet. Eredetileg 3 m/s sebességgel jártak a kocsik, ám az utazóközönség lassítást kért, hogy tovább lehessen élvezni a kocsikból a remek panorámát. Így a sebességet 1988-ban megfelezték. 

:image_76193
Újra jár a Budavári Sikló! Korabeli hirdetés

:image_76194
Felújításra viszik a Margit kocsit 2009-ben. Kép: Papp Géza

2008-ban az is felmerült, hogy a Libegővel és a Fogaskerekűvel együtt a Siklót is eladná a BKV. A vevő remek üzletet kapott volna: évi 120 millió ráfordítás mellett kb. 360 millió forintos árbevétel származik a Siklóból. 2007-ben 650 ezer utast szállított a két kocsi. Ma fél nyolc és este tíz óra között közlekedik: egy teljesárú jegy 840 forintba kerül egy irányba. Ha a mindennapokban nem is jelent megoldást, azért egy-egy útra érdemes befizetni Budapest 140 éves nevezetességére.

design, magazin, közlekedés, budapest, papp géza, jubileum, 1. kerület, sikló Icon_print

papp_siklo_1

papp_siklo_2

papp_siklo_3

papp_siklo_4

papp_siklo_5

papp_siklo_6

papp_siklo_7

papp_siklo_8

papp_siklo_9

papp_siklo_10

sikló index

A Sikló a két világháború között

A Sikló a palotával közvetlenül a második világháború után

A Sikló környéke a hatvanas-hetvenes években

Hg_pasaret_szponzor_title
Logomain
This is unbelievable!
OK

Hello!   mit szeretnél megosztani olvasóinkkal?

Foglald össze egy mondatban miről van szó. *

A közlésre szánt teljes anyag. *

Kép és egyéb dokumentum is tartozik az anyaghoz?
Add meg a linkjét! (GoogleDrive, Dropbox, FTP, stb.)

Név/Cégnév *

Maradjak
névtelen

Mail *

Telefonszám (csak számok)

HG user név, ha van.

Kérlek, írd be a képen látható 2 szót az alatta lévő mezőbe

Hello!   dolgozz velünk

Név *

Mail *

Telefonszám

Mit szeretnél nálunk csinálni?
Facebook
Twitter
Pinterest
YouTube
RSS

Ombrello Media.
Alkotás utca 53
MOM Park "C", 1123
Budapest, Hungary 

M: +36 30 297 2317