Építészet

Az idei Építészet Hónapja, amely szeptember 30. és november 11. között zajlott, a víz és az építészet kapcsolatát helyezte a középpontba. Köztudott, hogy Magyarország gyógyvíz-nagyhatalom; gyógyfürdő és wellness-létesítményekhez igyekszünk is kihasználni adottságainkat. A vízpartokkal, különösen a folyópartokkal azonban már más a helyzet. Különösen igaz ez Budapest és a Duna kapcsolatára. A város mintha még mindig csak mint egy földrajzi osztóvonalra tekintene a folyóra, amelyet leginkább a mellette húzódó közlekedési útvonalak szorítanak korlátok közé.

Ugyanakkor számos nemzetközi példa mutatja, hogyan kerülhetnénk jobb kapcsolatba folyóinkkal. A Francia Intézetben október végén Az elfeledett folyópartok visszavágnak címmel megrendezett konferencián megismerkedhettünk a követendő külföldi példákkal, illetve a Duna-parttal kapcsolatban született hazai ötletekkel. A neves külföldi építészek, Dietmar Feichtinger és Marc Mimram, akik többek között gyalogoshídjaikról ismertek, a hidakban rejlő lehetőségekről beszéltek a hallgatóságnak. A konferencia apropóján tekintettük át a legismertebb külföldi példákat, és beszélgettünk Mimram úrral a témáról.

A közelmúltban több európai nagyvárosban indultak el ún. „waterfront” fejlesztések, amelyek részei voltak a városok megújulási folyamatának. Úgy tűnik, sok város újra felfedezi a vízzel való érzelmi kapcsolatot. Nem is kell nagyon messzire mennünk: Belgrádban körvonalazódik egy grandiózus fejlesztési terv, amely új életet lehelne az elhanyagolt Duna-parti területekbe. A Belgrade Danube Waterfront néven futó projekthez nem kisebb építész, mint Daniel Libeskind adja a nevét. Az új negyed legmeghatározóbb épülete egy 250 m magas, jellegzetes formájával igazi ikonépületként funkcionáló torony lenne.

A fejlesztést a tervek szerint szakaszosan, 2020-ig valósítanák meg. Lengyelországban viszont mindjárt két példát is találunk vízparti fejlesztésre: Varsóban és Gdanskban. Utóbbi a legfontosabb lengyel kikötőváros; a Visztula partjához kapcsolódó fejlesztések az ország legnagyobb beruházása keretében zajlanak. A Young City elnevezésű projektben dán befektetők is részt vesznek, ami folytatását jelenti a dán-lengyel történelmi kapcsolatoknak. A tavaly bejelentett tervezet szerint a következő 12 évben valósulnának meg a fejlesztések.

Nem tétlenkedtek ezen a téren az írek sem: a Dublin Docklands Project az egyik legsikeresebb fejlesztés. A Liffey folyó két partjának felélesztésére a 80-as évektől voltak törekvések. Neves építészek munkái kapcsolhatók ezekhez, például a Calatrava-híd, Libeskind vagy Norman Foster sztárépítészek. A fejlesztéseknek fontos elemei az állóhajók, illetve a hidak felújítása. Az 1997-ben indított fejlesztés 15 éves kifutással tervez, de hatásai máris látványosak. Természetesen nem maradhat ki a sorból Velence sem, ahol egyenesen elkerülhetetlen, hogy ez a kérdés folyamatosan napirenden legyen. Itt speciális kihívást jelent a rengeteg turista, illetve az, hogy a szigetekre szabdalt város elemeit mindenhol a víz köti össze.

A 19. és 20. századi, a modern Velence létrehozására tett törekvések nem mindig váltak a város hasznára: feltöltöttek csatornákat, sokszor ipari tevékenységet telepítettek a városokba. A város fejlesztési törekvései arra irányulnak, hogy felszámolják ezeket a problémákat, és újraértelmezzék a városlakók kapcsolatát a vízzel. Ennek keretében 2007-ben pályázatot írtak ki egy vasúti terület átalakítására, amelyet Mauro Galantino olasz építész terve nyert meg. Az elképzelés többek között több szinten megvalósuló parkos-sétáló övezeteket foglalna magában. Tavaly óta Velencében is megcsodálhatunk egy ikonikus gyalogoshidat, amely a hídjairól jól ismert Santiago Calatrava nevéhez fűződik.

A felsorolt városok mellett további példák a vízpartokkal való kapcsolat megújítására Lisszabon, Stockholm vagy éppen London; utóbbi fejlesztéseihez a közelgő olimpia ad plusz lökést.

Amikor a városok és a folyó kapcsolatáról beszélünk, nem lehet kikerülni a hidak kérdését. Sokunknak egy híd még mindig leginkább valamilyen funkcionális létesítmény, amely célirányosan és egyenesen vezet át a folyó fölött, a többsávos autóút mellett szerényen meghúzódó gyalogos, esetleg kerékpáros közlekedéssel. A Budapestre látogatott két neves építész, Dietmar Feichtinger és Marc Mimram azonban bebizonyította, hogy ez a mérnöki létesítmény ennél sokkal több lehetőséget rejt magában.

Marc Mimram a világ számos pontján tervezett gyalogoshidakat. Ahogy elmondja, egy hídnak egyaránt megvan a maga funkcionális és szimbolikus jellege; különösen egy gyalogoshídnál sokszor utóbbi a hangsúlyosabb, néha egyenesen „felesleges tárgyakról” beszélhetünk. Jó példa erre a strassbourgi gyalogoshíd, amely Franciaországot és Németországot köti össze. Ez a kezdeményezés nagy sikert aratott a két ország polgárainak körében. Egy híd mindig valamilyen határt szel át, ami a strassbourgi esetében többszörösen értendő.

Egy gyalogoshíd persze sokszor hivalkodásnak, felesleges pénzkidobásnak is felfogható; jól bizonyítják ezt az építésüket kísérő rendszeres botrányok, gondoljunk csak Calatrava velencei vagy Calgaryban épült hídjára. Éppen ezért nem véletlen, hogy Mimram szerint igazán extravagáns dolgokat ma Európában nem tudunk építeni. Jó példa erre a kínai Tianjinban épült Fenghua gyalogoshíd, amelyet 128 „virágszirom” díszít. Ezeket egyesével, kézzel készítették el, ami európai viszonyok között valószínűleg megfizethetetlen lett volna. A híd telepítésekor egyébként szélesebb összefüggéseket kellett átgondolni: végül szerencsés megoldás született, amely megőrizte a folyópart mellett húzódó parkokat.

Mimram szerint egy híd éppúgy köztérnek tekinthető, mint mondjuk egy park. Ennek szellemében több tervpályázatra is készültek hídtervei. Ilyen például a franciaországi Le Courneuve-be szánt hídterv, amely egy lakótelepet és az autópálya túloldalán lévő parkot kötné össze. A híd itt a táj szerves részének tekinthető, amelyen szinte két színes sálként fonódik össze a természeti világ és lakott területek világa. A Shanghajba tervezett Mimram-híd viszont azt az érdekes kérdést boncolgatja, hogy mennyire lehet egy hidat alulnézetből hasznos szerkezetnek tekinteni. A példa szerint teljes mértékben, ugyanis a tervezett, az autóforgalmat a városban vezető hídon felül autóforgalom zajlana, alatta viszont, mint egy hatalmas tető alatt, a gyalogosok kapnának egy jól kihasználható teret.

A funkciókkal megtöltött „élő hidakra” sok évszázados példákat is találhatunk: ilyen a firenzei Ponte Vecchio vagy a velencei Rialto. A kortárs „élő hidakra” példa a New Yorkba tervezett lakóhíd, amely jól bizonyítja, hogy egy híd funkciója mennyire túlmutathat a puszta közlekedésen. A híd tulajdonképpen olyan, mintha vízszintesen elfektették volna a városra jellemző függőleges szerkezeteket. A folyót átívelő rácsostartóra, mint egy csontvázra vannak felfűzve a funkcionális egységek.

Szintén „élő híd” a Moszkvába készült terv, ahol a híd belsejében egy múzeumot képzelt el az építész.

Dietmar Feichtinger párizsi gyalogoshídja a Nemzeti Könyvtár és a Bercy park területét köti össze; a kettős ívelésű híd az építész szavaival „olyan tér, amelyet az autónélküliségnek szentelünk.” Itt van időnk nézelődni, gyönyörködni a Szajna és a város látványában. Ez a példa azt is jól szemlélteti, hogy ezeknél a „meztelen műtárgyaknál” a látszó szerkezet adja a híd esztétikáját.

A számos külföldi példa mellett szerencsére egyre több ötlet születik a budapesti Duna-part hasznosítására, illetve új Duna-hidakra. Ilyen például a Zoboki-féle hétemeletes lakóhíd terve, vagy Bojár Iván javaslata egy íves gyalogoshídra, de ide sorolható Csepel Budapest olimpiai pályázatához kapcsolódó fejlesztési terve is. A témával bővebben a közeljövőben megjelenő cikkünkben foglalkozunk.

Az elfeledett folyópartok visszavágnak című konferencia a KÉK rendezésében jött létre.