Építészet

125 éve nyílt meg az ország (és Európa) egyik legnagyobb és Budapest legforgalmasabb pályaudvara, amely ma is szinte eredeti formájában szolgálja az utazóközönséget. Az évforduló alkalmából augusztusban a pályaudvar Lotz-termében jubileumi kiállítás nyílt meg, és emléktáblát is lelepleztek. A Keleti mai állapotában a végletek világa: a legmélyebb nyomortól a magas szintű luxusig mindkét véglet megtalálható itt. Körüljártuk, hogy eddig milyen fejlesztések valósultak meg a nagy múltú pályaudvaron, és milyen szükséges munkálatok, változtatások váratnak még magukra. Kutatásainkban Vörös Tibor, a MÁV főépítésze volt segítségünkre.

A pályaudvar eredeti elnevezése Magyar Királyi Államvasutak indóháza volt, amelyet 1884. augusztus 16-án nyitottak meg. 1892-ben keresztelték át Keleti pályaudvarra, de nem fekvéséről, hanem a vasúttársaságról kapta a nevét. Az épület tervezője Rochlitz Gyula műépítész (1827-1886), míg az eredetileg öt vágányt befogadó csarnok Feketeházy János (1842-1927; többek között a Szabadság híd, az esztergomi Mária Valéria híd és a Közgazdaságtudományi Egyetem tetőszerkezetének tervezője) és Than Mór nevéhez fűződik. A Keleti fejépületes fejpályaudvar, azaz a vonatoknak nem kell áthaladniuk az épületen a megforduláshoz, ehhez két mozdonyt használnak.

Amint Vörös Tibor, a MÁV főépítésze elmondta, építésekor a Keleti volt az egyik legkorszerűbb európai pályaudvar; Európában elsőként itt vezették be a villanyvilágítást. Eme teljesítmény nagyságát jelzi, hogy az izzólámpás világítást 1879-ben szabadalmaztatták, és 1884-ben már a Keletiben is üzembe helyezték az áramfejlesztőt (amely egyébként magyar szabadalom volt!) és a villanylámpákat. Ami különlegessé teszi a Keletit, hogy míg a XIX. században a hazai vasút- és pályaudvar-építésben nagyrészt külföldi érdekeltségű cégek vettek részt, a Keleti teljes mértékben a magyar szellemi potenciál és magyar kivitelezők munkája által valósult meg.

A II. világháborúban a Keleti súlyos károkat szenvedett, de azokat áldozatos munkával hamar helyreállították.

Az épület felújítása, korszerűsítése kis lépésekben halad. 1997-98-ban felújították a tetőszerkezetet. Eredetileg csak korrózióvédelmi felújítást terveztek, de végül egy elszakadt vonórúd a teljes tetőszerkezet korszerűsítését szükségessé tette. Ezután következett a Baross téri végfal és az ún. „hatvani üvegfal” felújítása, amelynek során restaurálták a homlokzati szobrokat is.

A vasút allegóriáját megjelenítő szobrok az egész világon egyedi kombinációban jelennek meg a homlokzaton: a tetőn látható szoborcsoport tagjai a tűz és víz isteneit jelképező férfialakok, illetve a közöttük álló nőalak, amely a gőz születését jeleníti meg. Ez a csúcsszobor eredetileg bádogból volt, azonban annyira tönkrement, hogy alumíniumból újraöntötték. Ma ez látható az épületen. A saroktornyokon James Watt és George Stephenson szobrai láthatók, a négy fülkeszobor pedig négy allegorikus alakot ábrázol, ezek a bányász (a nehézipar megtestesítője), fonónő (könnyipar), marokszedő nő (mezőgazdaság) és kereskedő (kereskedelem) alakjai, amelyek a vasútnak a gazdasági élet különféle területeihez való erős kapcsolódására utalnak.

A szobrok története kalandos: ezek ugyanis rejtélyes módon eltűntek a homlokzatról. Eredetileg arra gyanakodtak, hogy az oroszok vitték el 1945-ben a szobrokat. Szabó Péter, a Képzőművészeti Egyetem docense azonban kutatásokat végzett a témában, és arra jutott, hogy a szobrok másként tűnhettek el. Ezután hosszú kutatások folytak, egybevetettek számos archív felvételt, régi tévéhíradókat, és arra a következtetésre jutottak, hogy míg egy 1935-ös felvételen láthatók, 1936-ban már nem a szobrok. Valószínűleg tehát a kőanyag tönkremenetele miatt távolították el azokat. A most látható fülkeszobrok az eredeti rajzok, egyéb anyagok alapján készült hasonmások.

Elkészült továbbá a Thököly úti és a Kerepesi úti csarnok tetőszerkezetének és födémének felújítása, majd restaurálták a Lotz Károly és Than Mór freskóival díszített csarnokot, amely eredetileg a pénztárterem volt. A Lotz-teremnek nevezett helyiség belső felújítása 2006 és 2008 között zajlott, a felújítás költsége 479 millió Ft volt. A terembe az eredetiekkel teljesen megegyező új lámpatestek kerültek. A kilenc freskó (amelyből nyolc a névadó Lotz Károly, a kilencedik Than Mór műve) a homlokzati szobrokhoz hasonlóan szintén a vasút allegóriáját, illetve annak a gazdasági és társadalmi élet különböző területeivel való kapcsolatát mutatja be. Kevesen tudják, hogy ez az ország második legnagyobb alapterületű, értékes freskókkal díszített helyisége. Sokan feltették a kérdést, hogy egy ennyire leromlott épületben vajon elsődleges fontosságú volt-e ezt az épületrészt restaurálni? A döntés azonban a funkcionális szempontok figyelembe vételével tudatos volt, mert ide akár vissza is kerülhet az eredeti megoldásnak megfelelően a pénztár.

Készült továbbá a tavaly decembertől közlekedő Railjet vonatokhoz külön VIP-váró (ennél a szolgáltatásnál előírás az előírt követelményeket kielégítő váróterem megléte).

Eredetileg a pályaudvar szigorú rendszer szerint működött. Az öt vágányt befogadó csarnok egyik oldalán volt az indulási oldal (a főbejárattal szemben állva a bal oldalon), itt az utasok az első, másod- és harmadosztályú várótermekben töltötték el az időt a vonat indulásáig; a peronokra csak közvetlenül felszállás előtt lehetett kimenni. A másik oldal volt az érkezési oldal. Mára ez a rend teljesen felborult, a várótermeket bezárták vagy más funkciók kerültek beléjük, a jegypénztárak pedig lekerültek a pinceszintre.

Ahogy Vörös Tibor elmondta, a pályaudvar nemcsak műszaki, hanem funkcionális korszerűsítést is igényel. A felújítást mindenképpen folytatni kell; a tervek annak idején el is készültek a teljes pályaudvar felújítására, de ebből csak részletek valósultak meg. A tulajdonos az állam, a MÁV csak vagyonkezelő; utóbbi csak kisebb lépésekben tudja végrehajtani a rekonstrukciót, amelynek teljes becsült költsége 10 milliárd Ft lenne. Ez ugyan hatalmas összegnek tűnhet, azonban ezt összevethetjük azzal, hogy egy nyugat-európai pályaudvar felújítása átlagosan 300 millió euróba kerül.

A következő tervbe vett munkálatok a nagyközönségnek kevésbé látványosak, de a szolgáltatás színvonalához hozzájárulnak majd: a pinceszinti pénztárakhoz tartozó szociális blokkokat újítják majd fel.

Vörös Tibor főépítész szerint azon is érdemes elgondolkozni, hogy mi legyen a csarnokkal, nem lenne-e érdemes onnan kivinni a vágányokat egy keresztperonhoz csatlakoztatva? Több nyugat-európai pályaudvaron találunk erre példát: a madridi Atocha pályaudvaron pálmaház, a zürichiben még korcsolyapálya is létesült a megüresedett pályaudvari csarnokokban. A Keleti esetében azonban a szűkös városi környezet és a jelenlegi vonathosszak miatt legalább a csarnok feléig be kell jönnie a vonatoknak.

Nyugat-Európában a jelenlegi trend az, hogy a tömegközlekedés, a vasút és a város igyekszik összehangolni a fejlesztéseket; nálunk ez a gondolkodásmód egyelőre még várat magára. A jelek szerint a 4-es metró megépülte sem fog majd különösebb változást jelenteni a pályaudvar életében. A 2-es metró építésekor terveztek egy olyan ágat, amely közvetlenül a pályaudvarhoz fordul be, ez azonban nem épült meg. Felmerült ennek megnyitása is. Az elkövetkező 100 évben azonban nem valószínű, hogy a metróból egyetlen mozgólépcsőn közvetlenül feljutunk majd a vonatokhoz.